Ośrodek „Brama Grodzka - Teatr NN” w Lublinie jest samorządową instytucją kultury działającą na rzecz ochrony dziedzictwa kulturowego i edukacji. Jej działania nawiązują do symbolicznego i historycznego znaczenia siedziby Ośrodka - Bramy Grodzkiej, dawniej będącej przejściem pomiędzy miastem chrześcijańskim i żydowskim, jak również do położenia Lublina w miejscu spotkania kultur, tradycji i religii.

Częścią Ośrodka są Dom Słów oraz Lubelska Trasa Podziemna.

Ośrodek „Brama Grodzka - Teatr NN” w Lublinie jest samorządową instytucją kultury działającą na rzecz ochrony dziedzictwa kulturowego i edukacji. Jej działania nawiązują do symbolicznego i historycznego znaczenia siedziby Ośrodka - Bramy Grodzkiej, dawniej będącej przejściem pomiędzy miastem chrześcijańskim i żydowskim, jak również do położenia Lublina w miejscu spotkania kultur, tradycji i religii.

Częścią Ośrodka są Dom Słów oraz Lubelska Trasa Podziemna.

Wytwórnia Sprzętu Komunikacyjnego PZL „Świdnik”

Przed 1939 rokiem w Świdniku funkcjonowało lotnisko, działała też szkoła lotnicza Ligi Obrony Powietrznej i Przeciwgazowej. Zadecydowało to o wybudowaniu tu zakładów produkcji lotniczej. Wytwórnia Sprzętu Komunikacyjnego „Świdnik” (obecnie Państwowe Zakłady Lotnicze „Świdnik” S.A.) rozpoczęła działalność w 1951 roku.

 

 

Spis treści

[RozwińZwiń]

PoczątkiBezpośredni odnośnik do tego akapituWróć do spisu treściWróć do spisu treści

Tradycje lotnicze Świdnika sięgają czasów przed II wojną światową, kiedy to funkcjonowało lotnisko oraz szkoła lotnicza Ligi Obrony Powietrznej i Przeciwgazowej. Było to jednym z powodów, że po zakończeniu działań wojennych – pomimo zniszczeń infrastruktury – zdecydowano o wybudowaniu zakładów produkcji lotniczej właśnie w Świdniku. Prace nad projektem przyszłego zakładu zostały rozpoczęte przez Wydział Inwestycji i Odbudowy Wytwórni Sprzętu Komunikacyjnego Warszawa-Okęcie, a następnie kontynuowane przez Biuro Projektowania Zakładów Przemysłowych „Prozamet” w Gliwicach, a także Zakład Mechaniki Budowli Politechniki Gdańskiej i Poznańskiej i Warszawskie Biuro Projektów Budownictwa Przemysłowego.

Zakład WSK nr 5 w Świdniku został powołany 1 stycznia 1951 roku przez Centralny Zarząd Przemysłu Sprzętu Komunikacyjnego w Warszawie. Pierwsze hale z wykorzystaniem konstrukcji zdemontowanych z lotniska Krzesiny koło Poznania zbudowano w latach 1950–1952, a od roku 1953 stopniowo oddawano do użytku podstawowe obiekty produkcyjne i pomocnicze.

Wczesna produkcjaBezpośredni odnośnik do tego akapituWróć do spisu treściWróć do spisu treści

W 1951 roku WSK nr 5 otrzymała zadanie uruchomienia licencyjnej produkcji samolotu myśliwskiego MIG–15 (LiM–1). Przystąpiono do tłumaczenia dokumentacji i dostosowania do polskich norm i warunków technicznych. Równolegle tę samą produkcję uruchamiano w WSK „Mielec”, przy czym w 1952 roku Centralny Zarząd Przemysłu Sprzętu Komunikacyjnego zdecydował, że WSK „Świdnik” z wytwórcy produktu finalnego stanie się poddostawcą WSK „Mielec”, dostarczającym skrzydła, statecznik, łoże silnika, lawetę działka i fotel pilota. W 1952 roku wyprodukowano pierwsze skrzydła i usterzenia LiM–1, a w 1953 roku sekcje tylnej części kadłuba.

Specjalizacja – śmigłowceBezpośredni odnośnik do tego akapituWróć do spisu treściWróć do spisu treści

W 1954 roku zdecydowano, że WSK „Świdnik” podejmie produkcję śmigłowców, będących wówczas nowinką techniczną, nie stosowaną jeszcze na dużą skalę (choć początki konstrukcji i produkcji tego typu maszyn sięgają lat 30.). Drugim profilem produkcyjnym miała być produkcja motocykli (pierwszym modelem był motocykl M06). Podobnie jak w przypadku uruchomienia produkcji LiM-1, rozpoczęto polonizację (tłumaczenie i dostosowywanie do polskich norm technicznych i warunków produkcji) dokumentacji rosyjskiej śmigłowca Mi–1.

Pierwsze cztery Mi–1 zostały zmontowane w 1956 roku z części dostarczonych przez licencjodawcę, a pierwsze seryjne śmigłowce produkowane w całości w Świdniku zaczęły opuszczać zakład w 1957 roku. Świdnik w tym momencie wszedł do elitarnej wówczas grupy sześciu producentów śmigłowców na świecie.
Dwudziestego ósmego września 1957 roku nadano świdnickiej wytwórni imię najsłynniejszego polskiego konstruktora lotniczego, inż. Zygmunta Puławskiego. W 1958 roku upamiętniono ten fakt ustawieniem przed główną bramą wjazdową pomnika w postaci cokołu z metalowym modelem samolotu myśliwskiego P–7 konstrukcji inż. Zygmunta Puławskiego. W 1959 roku opracowano śmigłowiec SM–2, będący modyfikacją śmigłowca SM–1 o przeprojektowanej i powiększonej kabinie.

W 1963 roku z ówczesnego Związku Radzieckiego przejęto licencję na produkcję śmigłowca Mi–2. Seryjna produkcja śmigłowca Mi–2 została rozpoczęta w 1965 roku. W latach 1972–1977 w WSK „PZL-Świdnik” uruchomiono i prowadzono produkcję wyczynowego szybowca SZD–30 „Pirat”. Po zakończeniu produkcji w Świdniku przekazano ją do SZLS „Delta” Bielsko Biała, skąd pochodziła konstrukcja tego szybowca.

Produkcja innego sprzętuBezpośredni odnośnik do tego akapituWróć do spisu treściWróć do spisu treści

WSK „Świdnik” było przedsiębiorstwem wielozakładowym, w skład którego wchodziły: zakład macierzysty w Świdniku z Zakładem Produkcji Lotniczej, Zakładem Produkcji Motoryzacyjnej, Zakładem Usług Agrolotniczych oraz Ośrodkiem Badawczo-Rozwojowym Sprzętu Komunikacyjnego i powstałym w 1969 roku zakładem terenowym w Tomaszowie Lubelskim.
 
Oprócz sprzętu lotniczego WSK „Świdnik” wytwarzała wiele innych wyrobów, głównie motocykle. Rozpoczęcie produkcji pojazdu jednośladowego nastąpiło w 1954 roku. W następnym roku wyprodukowano 3126 sztuk motocykli WSK.

Od 1967 roku przedsiębiorstwo WSK „Świdnik” produkowało pompy i sprzęgła do samochodów ciężarowych JELCZ i autobusów na licencji BERLIET oraz chłodnie instalowane na podwoziach samochodów STAR i JELCZ.

Rozwijanie bazy projektowo-badawczejBezpośredni odnośnik do tego akapituWróć do spisu treściWróć do spisu treści

W 1967 roku przy WSK „Świdnik” utworzono Zakład Doświadczalny Budowy Śmigłowców. Działalność zakładu doświadczalnego związana była z modernizacją i rozwojem konstrukcji produkowanych w Świdniku. Zakład Doświadczalny współpracował z Moskiewskim Zakładem Śmigłowcowym, Instytutem Lotnictwa, Politechniką Warszawską, Politechniką Krakowską, Uniwersytetem Marii Curie-Skłodowskiej, Wojskową Akademią Techniczną. W 1972 roku Zakład Doświadczalny WSK został przekształcony w Ośrodek Badawczo-Rozwojowy Sprzętu Komunikacyjnego. Profil badawczy obejmował głównie prace badawczo-rozwojowe, konstrukcyjne, technologiczno-projektowe i doświadczalne dotyczące śmigłowców i motocykli.

Własne konstrukcje lotniczeBezpośredni odnośnik do tego akapituWróć do spisu treściWróć do spisu treści

Przełomowym momentem w historii zakładowego Ośrodka Badawczo-Rozwojowego był rok 1974. Wówczas rozpoczęto po raz pierwszy w Polsce prace nad własnym projektem śmigłowca W–3. Były to prace nad powstaniem konstrukcji śmigłowca znanego potem jako PZL–Sokół.
W roku 1976 uruchomiono w WSK „Świdnik” wytwarzanie zespołów radzieckiego aerobusu (samolotu szerokokadłubowego) IŁ–86 (później także do IŁ–96): sterów kierunku i wysokości oraz lotek.

Zostały wprowadzone nowe technologie: klejenie zespołów o dużych gabarytach i obróbka mechaniczna skomplikowanych kształtów.
Wynikiem tej kooperacji było późniejsze uruchomienie w Świdniku produkcji kadłuba i innych zespołów samolotu AN–28. Na przełomie lat 70. i 80. opracowano śmigłowiec PZL–Kania, będący daleko posuniętą modyfikacją śmigłowca Mi–2 (z silnikami Allison i nową przekładnią główną) przeznaczoną na rynki zachodnie. W 1988 roku wdrożono produkcję seryjną śmigłowca W–3 „Sokół”.

W nowych warunkach polityczno-gospodarczychBezpośredni odnośnik do tego akapituWróć do spisu treściWróć do spisu treści

Po przemianach ustrojowych przełomu lat 80. i 90. również zakłady WSK „Świdnik” zaczęły ulegać gwałtownym przemianom. W 1991 roku zakład przekształcono w spółkę akcyjną. Jednocześnie lata 90. to okres bardzo trudny dla wytwórni ze względu na załamanie się rynku radzieckiego/rosyjskiego, który w poprzednim okresie stanowił olbrzymią część portfela zamówień dla WSK. Równocześnie i rynek polski, zwłaszcza wojskowy, znacznie się skurczył. Wytwórnia musiała szukać więc możliwości na innych rynkach i w innych typach działalności.

Mimo to nadal intensywnie rozwijano konstrukcję W–3 „Sokół” oraz opracowano i wdrożono nowe obiecujące projekty: śmigłowca lekkiego SW–4, szybowca klasy światowej PW–5 i PW–6, lekkiego samolotu I–23, a także projekt modernizacji śmigłowca Mi–2 o nazwie Mi–2 plus.

Dobrym sposobem wyjścia z problemów było też włączenie się do programów kooperacyjnych dużych wytwórni zachodnich. W 1994 roku podjęto produkcję centropłata samolotu pasażerskiego ATR–42. W 1996 roku od produkcji kadłubów śmigłowca A–109 rozpoczęła się długoletnia współpraca z koncernem Agusta (obecnie AgustaWestland). Na przełomie wieków Świdnik współpracował już z wieloma innymi producentami, między innymi: Dassault, Latecoere, Eurocopter, Bell, Cessna. Programy te wiązały się z modernizacją bazy technologicznej oraz koniecznością dostosowania do wymogów rozmaitych systemów normalizacyjnych. Szczególny charakter i zakres miała współpraca z AgustaWestland, co było jednym z powodów skłaniających tę spółkę do zainwestowania w prywatyzację świdnickich zakładów. Od stycznia 2010 roku firma AgustaWestland jest większościowym udziałowcem PZL „Świdnik” S.A.

Konstrukcje lotnicze produkowane i opracowane przez WSK PZL „Świdnik”Bezpośredni odnośnik do tego akapituWróć do spisu treściWróć do spisu treści

(bez uwzględnienia programów kooperacyjnych)
śmigłowiec SM–1
śmigłowiec SM–2
śmigłowiec Mi–2
śmigłowiec W–3 „Sokół” i wersje pochodne
śmigłowiec PZL „Kania”
śmigłowiec SW–4
szybowiec PW–5
szybowiec PW–6
samolot I–23

Opracował: Janusz Dołęga
Redakcja: Monika Śliwińska

LiteraturaBezpośredni odnośnik do tego akapituWróć do spisu treściWróć do spisu treści

J. Babiejczuk, J. Grzegorzewski, Polski przemysł lotniczy 1945–1973, MON, Warszawa 1974.
R. Witkowski, Wiropłaty w Polsce, WKiŁ, Warszawa 1986.
J. Gruszczyński, E.F. Rybak, Historia zakładów PZL–Świdnik S.A., Magnum–X, Warszawa 2001.