Ośrodek „Brama Grodzka - Teatr NN” w Lublinie jest samorządową instytucją kultury działającą na rzecz ochrony dziedzictwa kulturowego i edukacji. Jej działania nawiązują do symbolicznego i historycznego znaczenia siedziby Ośrodka - Bramy Grodzkiej, dawniej będącej przejściem pomiędzy miastem chrześcijańskim i żydowskim, jak również do położenia Lublina w miejscu spotkania kultur, tradycji i religii.

Częścią Ośrodka są Dom Słów oraz Lubelska Trasa Podziemna.

Ośrodek „Brama Grodzka - Teatr NN” w Lublinie jest samorządową instytucją kultury działającą na rzecz ochrony dziedzictwa kulturowego i edukacji. Jej działania nawiązują do symbolicznego i historycznego znaczenia siedziby Ośrodka - Bramy Grodzkiej, dawniej będącej przejściem pomiędzy miastem chrześcijańskim i żydowskim, jak również do położenia Lublina w miejscu spotkania kultur, tradycji i religii.

Częścią Ośrodka są Dom Słów oraz Lubelska Trasa Podziemna.

Umschlagplatz w Lublinie – deportacje i charakterystyka kolei

Kolej od początku swego istnienia nie tylko odgrywała rolę stymulującą w rozwoju gospodarczym i społecznym, ale była także narzędziem prowadzenia wojny i utrzymania władzy czy wręcz szerzenia terroru.

Kolej była wykorzystywana do deportacji ludności żydowskiej do obozów zagłady. W Lublinie transporty odchodziły z bocznicy kolejowej zlokalizowanej na terenie rzeźni miejskiej przy ul. Zimnej. 

Deportacja Żydów w Międzyrzeca Podlaskiego
Deportacja Żydów w Międzyrzeca Podlaskiego (Autor: nieznany)

Spis treści

[RozwińZwiń]

Kolej w wojnach XIX w.Bezpośredni odnośnik do tego akapituWróć do spisu treściWróć do spisu treści

Po raz pierwszy pociągów użyto do przerzucania wojsk podczas zbrojnych wystąpień oraz ich tłumienia w trakcie trwania Wiosny Ludów w Europie. Ówczesna siec kolejowa w Europie była jeszcze słabo rozwinięta, dlatego nie miało to większego wpływu na przebieg wydarzeń. Wojna secesyjna w USA w latach 1861–1865 wiązała się już wykorzystaniem pociągów na dużą skalę, a także niszczeniem linii kolejowych i urządzeń przez obie strony. Także w powstaniu styczniowym 1863 r. prowadzono działania przeciwko liniom kolejowym, którymi rząd carski przerzucał wojska i informacje. Wojna prusko-austriacka w 1868 r., francusko-pruska w 1871r., akcje Burów w Południowej Afryce przeciwko angielskim liniom kolejowym czy ataki opisanych przez Sienkiewicza w „Pustyni i w puszczy" Mahdystów na żelazne szlaki w Sudanie to przykłady na to jak środek transportu, który miał w założeniu przybliżyć ludziom świat stał się narzędziem prowadzenia wojny.

Udział kolei w trakcie I wojny światowejBezpośredni odnośnik do tego akapituWróć do spisu treściWróć do spisu treści

Obie światowe wojny nie mogły obejść się bez transportu kolejowego. Podczas I wojny światowej, walczące strony opanowały budowę polowych linii kolejek wąskotorowych, o szerokościach toru 600, 750, 760 mm.

Przykładem takiej linii kolejowej, jaka powstała tylko na potrzeby uzupełniania zaopatrzenia na froncie jest kolej Trawniki – Bełżec.

Udział kolei w II wojnie światowej – masowe deportacje ludnościBezpośredni odnośnik do tego akapituWróć do spisu treściWróć do spisu treści

Podczas II wojny światowej kolej została zaangażowana do deportacji ludności żydowskiej i romskiej na tereny obozów zagłady. Pociągi deportacyjne kierowane były m.in. do Auschwitz, Bełżca i Sobiboru. Deportacji dokonywano w ramach mającej miejsce na terenie dystryktu lubelskiego akcji „Reinhard”. Podczas działań prowadzonych w ramach akcji „Reinhard” na teren Lubelszczyzny dowożono Żydów z obszarów całej zachodniej Europy oraz z zajętego przez Wehrmacht ZSRR, których następnie kierowano do obozów zagłady. Dobra sieć kolejowa w środkowej i wschodniej Europie, w tym na terenach wschodniej Polski, ułatwiała logistykę i transport Żydów.

Organizację deportacji powierzono specjalnemu urzędowi Rzeszy, opracowano także korytarze transportowe i szczegółowe mapy wytypowanych linii kolejowych.

Na miejsca deportacji wybierano tereny oddalone od centrów miast, najczęściej obiekty przemysłowe z wielkogabarytowymi pomieszczeniami typu hale, w bezpośrednim sąsiedztwie bocznicy kolejowej. Tak było w przypadku Lublina, gdzie wykorzystywano hale i teren lubelskiej rzeźni.

TaborBezpośredni odnośnik do tego akapituWróć do spisu treściWróć do spisu treści

Na rampę wprowadzano jednorazowo maksimum 25 wagonów towarowych, różnych typów – przeważały wagony typu „Oppeln”, „Stuttgart”, wagony serii G 10, czyli typowe znane z opisów wagony deportacyjne. Oznaczenie powojenne tych wagonów według PKP to: Kdt.

Były to tzw. wagony wolnobieżne, dwuosiowe często bez instalacji hamulcowej, mogły poruszać się z prędkościami nie większymi niż 50 km/h. Wagony o wyższym standardzie technicznym trafiały do transportów wojskowych lub były kierowane do przewozu ładunków szczególnie ważnych z punktu widzenia gospodarki Rzeszy.

Konwojenci wagonów deportacyjnychBezpośredni odnośnik do tego akapituWróć do spisu treściWróć do spisu treści

Bahnschutze, czy ogólnie konwojenci, pełnili funkcje hamulcowych, obsługujących na sygnał maszynisty hamulce ręczne w tych wagonach, które nie miały hamulców powietrznych. Odbierali w związku z tym przed odjazdem dokładne instrukcje. Podobna organizacja transportu funkcjonowała w całej Europie, w zwykłych pociągach towarowych i pasażerskich. Nie wszędzie stosowano hamulce zespolone, pozwalające zatrzymać pociąg ze stanowiska maszynisty.

Przebieg deportacji wiodących przez teren rzeźni miejskiej w LublinieBezpośredni odnośnik do tego akapituWróć do spisu treściWróć do spisu treści

Na rampę w lubelskiej rzeźni, z racji jej długości, wprowadzano jednorazowo nie więcej niż 11–12 wagonów. Lokomotywa manewrowa wpychała wagony na teren rzeźni. Po załadowaniu transportu, zajęciu miejsc przez członków Bahnschutzpolizei (policja kolejowa) lub formacji pomocniczych Wehrmachtu i SS, głownie składających się z Łotyszy i Ukraińców, wyciągano transport na główny tor.

Z uwagi na układ torów, uniemożliwiający manewrowanie, pociąg wyjeżdżał na tor wyciągowy i cofał się nim do linii kolejowej na Lubartów. Następnie przejeżdżał przez przejazd kolejowy na obecnej ul. Turystycznej, kierując się w stronę Lubartowa. Za przejazdem zatrzymywał się. Po zmianie zwrotnicy głównym torem wracał w stronę miasta. Dojeżdżał do okolic lubelskiego dworca głównego, a dokładnie do torów postojowych za lokomotywownią.

Tam zamieniano parowóz manewrowy na większy i silniejszy parowóz liniowy, obsługa mogła być polska lub specjalnie dobrana niemiecka. Parowóz liniowy miał załadowany odpowiedni zapas węgla i wody na pokonanie trasy. Niejednokrotnie dołączano także wagony np. z zaopatrzeniem dla stacji docelowej, np. materiałów dla załogi obozu zagłady w Bełżcu. Tym samym wydłużano skład do 20–25 wagonów.

Pociąg deportacyjny z terenów lubelskiej rzeźni miejskiejBezpośredni odnośnik do tego akapituWróć do spisu treściWróć do spisu treści

Pociąg wyruszał z torów za lokomotywownią i kierował się torami nad ulicą Bychawską (obecnie Kunickiego) w stronę Chełma. W miejscu obecnego wiaduktu nad trasą Warszawa – Zamość (okolice marketu „Obi”) tor rozgałęział się, w lewo do Łukowa, w prawo do Chełma. Pociąg mający za stację docelową obóz zagłady w Bełżcu, ruszał w kierunku Chełma. W Rejowcu, po nabraniu wody, odbywała się zmiana kierunku jazdy, parowóz objeżdżał pociąg i następnie jadąc tak jakby z powrotem w stronę Lublina wjeżdżał na odgałęzienie do Zamościa i Bełżca.

Jeśli załoga parowozu składała się z Polaków, to w Zawadzie odczepiano parowóz, a nowy parowóz z Zamościa czekał już na pociąg. Zmiany parowozów dokonywano w celu utrudnienia prześledzenia trasy transportu. Jeśli załoga była niemiecka, mogło się zdarzyć, że parowóz pozostawał ten sam. Pociąg z nową lokomotywą docierał przez Szczebrzeszyn, Zwierzyniec, Józefów Roztoczański do Bełżca. Tam na wydzielonych torach czekał parowóz manewrowy, który zabierał np. po 10 wagonów i wprowadzał je na bocznicę obozu.

Deportacje a działania lotnictwaBezpośredni odnośnik do tego akapituWróć do spisu treściWróć do spisu treści

W różnych publikacjach pojawia się zarzut wobec aliantów, że nie wykorzystali oni lotnictwa do zniszczenia obozów lub choćby do sparaliżowania transportu kolejowego poprzez bombardowanie linii kolejowych z powietrza. Zagadnienie było skomplikowane z powodów zarówno politycznych, jak i technicznych.

Wśród aliantów, tak Anglików, jak i Amerykanów nie było woli politycznego przeciwstawienia się planom eksterminacji Żydów. Wywiady tych państw dostarczały już wcześniej szczegółowych informacji na temat planów eksterminacji. Misji przekazania informacji o obozach zagłady podejmowali się także kurierzy polskiego państwa podziemnego m.in. Jan Karski oraz Jan Nowak Jeziorański. Ostatecznie, uznano jednak że wysiłek wojenny należy skierować na uzyskanie przewagi militarnej toczącej się na różnych frontach wojny i tym samym szybsze jej zakończenie.

Ponadto do 1944 r., czyli do opanowania sporej części płw. Apenińskiego oraz rozpoczęcia inwazji na kontynent w Normandii, alianci byli uzależnieni od lotnisk w Anglii, a więc obozy zagłady i węzły kolejowe położone na terenie Polski, były właściwie poza zasięgiem lotnictwa alianckiego. Ówczesne samoloty w bojowych warunkach ledwie dawały radę  dokonywać dłuższych nalotów na Europę. Bombardowanie Berlina było dużą trudnością i powodowało liczne straty wśród samolotów i załóg.

Dopiero w 1944 r. lotnictwo amerykańskie i brytyjskie uzyskało na tyle dużą przewagę w powietrzu, że wyprawy samolotów bombowych nad duże miasta Niemiec nie były okupione wielkimi stratami. Dzięki zdobyciu części Włoch, zasięg samolotów startujących z lotnisk zwiększył się na tyle, że pozwalał np. na zrzuty dla walczącej Warszawy.

Użycie sił powietrznych przez aliantów było uniemożliwione także z uwagi na fakt, iż wyprawy lotnicze wymagały możliwości późniejszego wylądowania samolotów na terenach zajętych przez Armię Radziecką. Stalin kategorycznie się temu sprzeciwiał.

Celność zrzucanych bomb pozostawiała wiele do życzenia. Bardziej liczył się fakt, że teren Rzeszy Niemieckiej przestał być bezpieczny. Produkcja zbrojeniowa przemysłu niemieckiego mimo bombardowań fabryk ciągle się rozwijała. Bombardowania niemieckich miast podczas II wojny światowej powodowały straty bardziej w sensie psychologicznym niż materialnym.

Linie kolejowe w przypadku ataku lotniczego są, mimo wszystko, dość łatwe do naprawienia. Przykłady z okresu agresji w 1939 r. na Polskę, dowodzą, że mimo licznych ataków samolotów na węzły i stacje kolejowe, uszkodzenia torów były często usuwane na bieżąco.

Zniszczenie wobec tego np. linii kolejowych wokół obozu w Auschwitz byłoby trudne z racji po pierwsze odległości, jaką musiałyby pokonać alianckie samoloty, po drugie z powodu kiepskiej celności bomb, po trzecie część szkód zostałyby usunięta prawdopodobnie już w ciągu pierwszych 12–24 godzin po ataku. Tzw. bombardowania z chirurgiczną precyzją są możliwe od niedawna, w wyniku postępu w budowie rozmaitych rodzajów broni.