Ośrodek „Brama Grodzka - Teatr NN” jest samorządową instytucją kultury działającą w Lublinie na rzecz ochrony dziedzictwa kulturowego i edukacji. Jej działania nawiązują do symbolicznego i historycznego znaczenia siedziby Ośrodka - Bramy Grodzkiej, dawniej będącej przejściem pomiędzy miastem chrześcijańskim i żydowskim, jak również do położenia Lublina w miejscu spotkania kultur, tradycji i religii.

Częścią Ośrodka są Dom Słów oraz Lubelska Trasa Podziemna.

Ośrodek „Brama Grodzka - Teatr NN” jest samorządową instytucją kultury działającą w Lublinie na rzecz ochrony dziedzictwa kulturowego i edukacji. Jej działania nawiązują do symbolicznego i historycznego znaczenia siedziby Ośrodka - Bramy Grodzkiej, dawniej będącej przejściem pomiędzy miastem chrześcijańskim i żydowskim, jak również do położenia Lublina w miejscu spotkania kultur, tradycji i religii.

Częścią Ośrodka są Dom Słów oraz Lubelska Trasa Podziemna.

Samoloty Lubelskiej Wytwórni Samolotów

Lubelska Wytwórnia Samolotów powstała w lutym 1936 roku po upaństwowieniu przeżywających kłopoty finansowe Zakładów Mechanicznych E. Plage i T. Laśkiewicz w Lublinie. W 1936 roku ukończono produkcję 50 egzemplarzy samolotów towarzyszących Lublin R–XIII F. Następnie rozpoczęto budowę bombowców LWS–4 „Żubr” i licencyjnych samolotów łącznikowo-obserwacyjnych RWD–14 „Czapla”. W 1939 roku trwała produkcja nowoczesnych płatowców LWS–3 „Mewa”, którą przerwało zbombardowanie zakładów przez lotnictwo niemieckie 2 września 1939 roku. Po zakończeniu wojny Lubelska Wytwórnia Samolotów nie została reaktywowana.

Samolot z lubelskich zakładów lotniczych
Samolot z lubelskich zakładów lotniczych (Autor: Robert Sawa)

Spis treści

[RozwińZwiń]

Samolot LWS–1 (Lublin R–XX)Bezpośredni odnośnik do tego akapituWróć do spisu treściWróć do spisu treści

W 1931 roku Zakłady Mechaniczne E. Plage i T. Laśkiewicz w Lublinie złożyły kierownictwu marynarki wojennej ofertę zbudowania ciężkiego wodnosamolotu torpedowo-rozpoznawczego dalekiego zasięgu. Propozycja została zaakceptowana i w 1932 roku zawarto umowę z wytwórnią. W latach 1932–1934 pod kierunkiem inż. Jerzego Rudlickiego został opracowany projekt samolotu Lublin R–XX. Prototyp został oblatany 10 kwietnia 1935 roku przez kpt. pil. Bolesława Filanowicza. Próby w locie prowadzono w bazie Morskiego Dywizjonu Lotniczego (MDLot.) w Pucku. Samolot wykazywał dobre osiągi, lecz występowała w nim tendencja do znacznej wędrówki środka ciężkości, a także ujawniła się zbyt mała sztywność kadłuba. W połowie lipca 1935 roku zażądano od wytwórni usunięcia usterek. Przeróbki ukończono 30 października 1935 roku, ale miesiąc później, zniecierpliwione przedłużającymi się próbami, kierownictwo marynarki wojennej zerwało umowę z wytwórnią, zamawiając jednocześnie 6 egzemplarzy ulepszonej wersji R–XX A. Prototyp samolotu Lublin R–XX został skasowany w MDLot. w Pucku w 1937 roku.

Samolot Lublin R–XX A, opracowany na początku 1935 roku, różnił się od pierwowzoru wymiarami, zastosowanym napędem, całkowicie osłoniętą kabiną pilotów oraz wieżyczkami strzeleckimi. Budowę pierwszego prototypu rozpoczęto w 1935 roku, jednak została ona przerwana z powodu bankructwa wytwórni. Zrezygnowano również z opracowania ulepszonej wersji, R–XX B oraz wersji lądowej na podwoziu kołowym. Majątek Zakładów Mechanicznych E. Plage i T. Laśkiewicz przejęła powstała na jej miejsce Lubelska Wytwórnia Samolotów. Kontynuowała ona prace nad R–XX A (przydzielając mu własne oznaczenie LWS–1) do 1936 roku, kiedy to przerwała je na korzyść pływakowej wersji samolotu LWS–4 „Żubr”, oznaczonej LWS–5.

Konstrukcja: mieszana; pięciomiejscowy dolnopłat, podwozie pływakowe, stałe. Napęd stanowiły 2 silniki gwiazdowe dziewięciocylindrowe Bristol Pegaz II o mocy 467 kW (635 KM) każdy, a w wersji R–XX A 2 silniki gwiazdowe dziewięciocylindrowe Bristol Pegasus III o mocy 552 kW (750 KM) każdy. Śmigła czterołopatowe, drewniane.

Uzbrojenie: 4 k.m. Vickers F kal. 7.9 mm (po 2 sprzężone w przednim i grzbietowym stanowisku strzeleckim). Samolot mógł przenosić jedną torpedę podwieszoną pod kadłubem oraz bomby podwieszone pod skrzydłami i kadłubem. Łączny ładunek podwieszonego uzbrojenia nie mógł przekroczyć 1000 kg.

Dane techniczne (Lublin R–XX):
Rozpiętość – 25,4 m
Długość – 15,9 m
Wysokość – 6,11 m
Powierzchnia nośna – 75 m kw.
Masa własna – 4000 kg
Masa całkowita – 6000 kg
Prędkość maksymalna – 250 km/h
Pułap – 3500 m
Zasięg – 500 km

Samolot LWS–2Bezpośredni odnośnik do tego akapituWróć do spisu treściWróć do spisu treści

Samolot sanitarny LWS–2 powstał na zamówienie dowództwa lotnictwa i Polskiego Czerwonego Krzyża. Projekt wstępny wykonał inż. Zbysław Ciołkosz, szczegóły konstrukcji opracowali inż. Jerzy Teisseyre i inż. Janusz Lange. Prototyp został oblatany jesienią 1937 roku przez W. Sułkowskiego na przyfabrycznym lotnisku w Lublinie. Po próbach przeprowadzonych w Instytucie Technicznym Lotnictwa (ITL) samolot został przekazany wojsku. LWS–2 wziął udział w Międzynarodowym Konkursie Lotnictwa Sanitarnego w Esch w Luksemburgu, który odbywał się w dniach 1–4 lipca 1938 roku, gdzie odniósł duży sukces, zajmując pierwsze miejsce. PCK zamówiło serię 6 egzemplarzy LWS–2, lecz do rozpoczęcia produkcji nie doszło ze względu na priorytet, jaki miała budowa samolotów RWD–14 „Czapla”, LWS–3 „Mewa” i LWS–4 „Żubr”. Prototyp był wykorzystywany przez lotnictwo sanitarne.

Konstrukcja: mieszana; jednosilnikowy, czteromiejscowy zastrzałowy górnopłat. Podwozie klasyczne, dwukołowe, stałe. Napęd stanowił silnik gwiazdowy dziewięciocylindrowy Avia J5 Whirlwind o mocy 162 kW (220 KM).

Dane techniczne:
Rozpiętość – 15 m
Długość – 10 m
Wysokość – 3 m
Powierzchnia nośna – 32 m kw.
Masa własna – 1150 kg
Masa całkowita – 1620 kg
Prędkość maksymalna – 205 km/h
Pułap – 4200 m
Zasięg – 600 km

Samolot LWS–3 „Mewa”Bezpośredni odnośnik do tego akapituWróć do spisu treściWróć do spisu treści

Pierwowzorem samolotu obserwacyjnego LWS–3 „Mewa” był opracowany w 1935 roku przez inż. Zbysława Ciołkosza projekt PZL P–40. Miał to być dwumiejscowy górnopłat z krytą kabiną, napędzany silnikiem gwiazdowym G-1620 Mors lub licencyjnym PZL–Bristol Pegasus VIII. Zimą 1935/1936 konstruktor przeniósł się do Lubelskiej Wytwórni Samolotów (miał tam podjąć pracę przy wdrażaniu produkcji seryjnej LWS–4 „Żubr”), zabierając ze sobą projekt, którego oznaczenie zmieniono na LWS–3 „Mewa”.

Projekt konstrukcyjny „Mewy” opracował inż. Jerzy Teisseyre. Samolot miał być zastrzałowym górnopłatem o starannej aerodynamice. Jego konstrukcja nawiązywała do zwycięskiego w Challenge'u 1934 roku RWD–9 oraz do sanitarnego LWS–2. Napęd LWS–3 miał stanowić francuski silnik gwiazdowy Gnome-Rhone Mars o mocy 680 KM. Projekt zyskał uznanie władz wojskowych, które poszukiwały samolotu mogącego zastąpić starzejące się RWD–14 „Czapla” i Lublin R–XIII. Na początku 1937 roku Departament Lotnictwa Ministerstwa Spraw Wojskowych zamówił w wytwórni trzy prototypy. Pierwszy z nich, oznaczony LWS–3/I, został oblatany w listopadzie tego samego roku przez Władysława Szulczewskiego. Samolot wykazywał jednak słabą stateczność, był także trudny w pilotażu. Po powiększeniu usterzenia pionowego prototyp oblatano powtórnie w marcu 1938 roku. Drugi prototyp (LWS–3/II), na którym zastosowano opuszczane w locie usterzenie pionowe dla polepszenia pola ostrzału, oblatano wiosną 1938 roku. Ponieważ wykonanie mechanizmu było trudne i pracochłonne, zrezygnowano z montowania go w samolotach seryjnych.

Trzeci prototyp, LWS–3/III, został oblatany jesienią 1938 roku. Zamontowano na nim inną osłonę silnika, trójłopatowe śmigło metalowe oraz nieco zmienioną osłonę kabiny. Został wystawiony w listopadzie 1938 roku na XVI Międzynarodowym Salonie Lotniczym w Paryżu, gdzie zebrał pochlebne recenzje. Pod koniec 1938 roku Ministerstwo Spraw Wojskowych zamówiło 200 egzemplarzy LWS–3 (czasem oznaczanych LWS–3 A), dla których wzorem miał być trzeci prototyp. Planowano również stworzenie wersji LWS–3 B przeznaczonej dla Bułgarii, oraz wersji pływakowej LWS–3 H.

Produkcję seryjną „Mewy” uruchomiono w 1939 roku. Pierwsze dwa samoloty seryjne były gotowe do odbioru 2 września 1939 roku, kolejnych dwadzieścia oczekiwało na przeróbkę piast śmigieł na dwuramienne (ostateczne zdecydowano się zastosować w LWS–3 śmigło dwułopatowe drewniane). Dwa z tych samolotów przekazano 11 września w Lubieniu Wielkim k. Lwowa 26. Eskadrze Obserwacyjnej Armii „Kraków” (jeden był budowany jako dyspozycyjny dla Naczelnego Wodza). Jeden z nich został rozbity w Medyce podczas lądowania, a drugi został spalony 17 września na lotnisku Zagwóźdź k. Stanisławowa z powodu braku możliwości ewakuacji. Dwie dalsze „Mewy” zostały przekazane 23. Eskadrze Obserwacyjnej i rozbite w następnych dniach. Prototyp LWS–3/I po wybuchu wojny ewakuowano z ITL do Łucka, gdzie przejęła go 15 września 24. Eskadra Obserwacyjna. Został on zestrzelony podczas ataku na kolumnę wojsk niemieckich w okolicach Horodenki dwa dni później. Pozostałe, niezdolne do lotu, „Mewy” zdobyli Niemcy, a następnie przekazali na złom.
Dalszym rozwinięciem konstrukcji LWS–3 miał być samolot LWS–7 „Mewa II”.

Konstrukcja: mieszana; dwumiejscowy górnopłat zastrzałowy. Kadłub kratownicowy, spawany z rur stalowych, przy silniku kryty blachą duralową, dalej płótnem. Płat drewniany, kryty sklejką. Stateczniki drewniane, stery spawane z rur stalowych. Podwozie klasyczne, stałe. Napęd stanowił silnik gwiazdowy czternastocylindrowy Gnome-Rhone 14 M5 Mars o mocy 537 kW (730 KM). Śmigło trójłopatowe metalowe lub dwułopatowe drewniane.

Uzbrojenie: 2 k.m. PWU wz. 36 kal. 7.9 mm pilota, stałe, umieszczone na goleniach podwozia i k.m. PWU wz. 37 kal. 7.9 mm, ruchomy, obserwatora, chowany w kadłub.

Dane techniczne:
Rozpiętość – 13,45 m
Długość – 9,5 m
Wysokość – 2,65 m
Powierzchnia nośna – 26 m kw.
Masa własna – 1750 kg
Masa całkowita – 2450 kg
Prędkość maksymalna – 360 km/h
Pułap – 8500 m
Zasięg – 700 km

Samolot LWS–4 „Żubr”Bezpośredni odnośnik do tego akapituWróć do spisu treściWróć do spisu treści

W 1933 roku zakłady PZL w Warszawie otrzymały zamówienie Ministerstwa Komunikacji na dwusilnikowy samolot pasażerski, mogący zastąpić starzejące się Fokkery F–VII B/3m używane przez PLL LOT. Głównym konstruktorem nowego samolotu, oznaczonego PZL–30 został inż. Zbysław Ciołkosz. W 1934 roku LOT zdecydował się na zakup samolotów amerykańskich Douglas DC–2 i zamówienie zostało anulowane.

Prawie gotowym projektem zainteresowało się Ministerstwo Spraw Wojskowych, zlecając przeróbkę PZL–30 na samolot bombowy, traktując go jako rezerwowy na wypadek, gdyby projektowany w tym samym czasie PZL–37 „Łoś” okazał się konstrukcją nieudaną. Samolot został więc przeprojektowany i otrzymał oznaczenie PZL–30BI. Prototyp wyposażony w silniki gwiazdowe Pratt Whitney Wasp Junior o mocy 295 kW (400 KM) został oblatany w marcu 1936 roku przez Bolesława Orlińskiego. Ponieważ samolot wykazywał niezadowalające osiągi, zdecydowano o zastosowaniu w nim silników PZL–Bristol Pegaz VIII o mocy 500 kW (680 KM). Wymieniono również mechanizm chowania podwozia. Nowy samolot otrzymał oznaczenie PZL–30BII –Żubr”.

Opracowano również odmianę eksportową z francuskimi silnikami Gnome-Rhone 14K, którą zaproponowano Rumunii. Lotnictwo polskie zamówiło 16 „Żubrów”, natomiast lotnictwo rumuńskie zamierzało zakupić 24 egzemplarze. Produkcję seryjną planowano rozpocząć w LWS, gdzie inż. Ciołkosz został kierownikiem biura konstrukcyjnego. Samolot miał otrzymać oznaczenie LWS–6 (w 1937 roku oznaczenie zmieniono na LWS–4). Przewidywano powstanie wersji pływakowej, oznaczonej LWS–5.

W celu zapoznania się z samolotem przybyła do Polski delegacja lotnictwa rumuńskiego. Siódmego listopada 1936 roku podczas lotu pokazowego doszło w Michałowicach do katastrofy prototypu. Zginęła polska załoga z ITL oraz znajdująca się na pokładzie delegacja rumuńska. Przyczyną wypadku były wady konstrukcyjne skrzydła. W konsekwencji Rumunia zrezygnowała z zakupu „Żubrów”, a prace nad samolotem zostały zahamowane.

W 1937 roku samolot został przekonstruowany pod kierunkiem inż. Jerzego Teisseyre. Jesienią 1937 roku zbudowano poprawiony egzemplarz „Żubra”, wyposażony w podwójne usterzenie pionowe, oznaczony LWS–6. Konstrukcja samolotu została wzmocniona, wzrosła również masa płatowca, co spowodowało zmniejszenie ładunku bomb do 660 kg. Latem 1937 roku rozpoczęto produkcję ulepszonych „Żubrów”. Wersja seryjna, oznaczona LWS–4 A, otrzymała pojedyncze usterzenie pionowe. Zbudowano 15 egzemplarzy, które trafiły do lotnictwa wojskowego latem i jesienią 1938 roku. Samoloty te były już wtedy przestarzałe i miały niewielką przydatność bojową. Nie trafiły więc do eskadr bombowych, skierowano je natomiast do szkolenia. Samolot LWS–6 pozostał w wytwórni, gdzie miał służyć do prób kolejnych ulepszeń.

We wrześniu 1939 roku samoloty LWS–4 znajdowały się w Dęblinie, Dywizjonie Szkolnym Lotnictwa Bombowego w Małaszewiczach oraz w eskadrze treningowej 1. Pułku Lotniczego na Okęciu. Żadne nie zostały użyte bojowo. Z wyjątkiem „Żubrów” znajdujących się w Dęblinie, zostały zniszczone na lotniskach w wyniku niemieckich nalotów. Pozostałe zostały zdobyte przez Luftwaffe; po remoncie wykorzystywano je w szkole pilotażu bez widoczności w Schleissheim.

Konstrukcja: mieszana; czteromiejscowy górnopłat wolnonośny. Podwozie klasyczne dwukołowe, wciągane w locie (ze względu na nadmierny pobór prądu przez mechanizm, podwozie zostało później zablokowane na stałe w pozycji otwartej). Napęd stanowiły dwa silniki gwiazdowe dziewięciocylindrowe, chłodzone powietrzem PZL-Bristol Pegaz VIIIC o mocy 515 kW (700 KM) każdy. Śmigła trójłopatowe metalowe.

Uzbrojenie: 5 ruchomych k.m. Vickers F kal. 7.9 mm w stanowiskach strzeleckich. Samolot przenosił 440–660 kg bomb.

Dane techniczne (LWS–4 A):
Rozpiętość – 18,5 m
Długość – 15,4 m
Wysokość – 4 m
Powierzchnia nośna – 49,5 m kw.
Masa własna – 4788 kg
Masa całkowita – 6876 kg
Prędkość maksymalna – 341 km/h
Pułap – 6700 m
Zasięg – 1200 km

Samolot LWS–5Bezpośredni odnośnik do tego akapituWróć do spisu treściWróć do spisu treści

Po przerwaniu, w połowie 1936 roku, prac nad wodnosamolotem bombowo-torpedowym LWS–1 (Lublin R–XX) Lubelska Wytwórnia Samolotów zaproponowała kierownictwu marynarki wojennej opracowanie pływakowej wersji bombowca LWS–4 „Żubr”. Nowy samolot oznaczono LWS–5. Kierownictwo propozycję przyjęło. Po podpisaniu umowy 12 kwietnia 1937 roku, wytwórnia przystąpiła do budowy prototypu. Planowano w jednym z seryjnych egzemplarzy LWS–4 zamontować pływaki od samolotu Lublin R–XX. Prace jednak zostały wstrzymane w związku z katastrofą prototypu „Żubra”, do której doszło 7 listopada 1936 roku. Przyczyną były wady konstrukcyjne skrzydła. Po wprowadzeniu koniecznych poprawek okazało się, że pociągnęły one za sobą znaczny spadek osiągów samolotu. Zniecierpliwione kierownictwo marynarki wojennej zrezygnowało zatem w grudniu 1937 roku z planów zakupu LWS–5, decydując się jednocześnie na kupno włoskich samolotów Cant Z–506B „Airone”. W kwietniu 1938 roku prace nad pływakową wersją „Żubra” ostatecznie przerwano, przy zaawansowaniu budowy prototypu ocenianym na 70 proc. Fiasko programu LWS–5, a wcześniej LWS–1, spowodowało, że w chwili wybuchu wojny polskie lotnictwo morskie nie dysponowało żadnym samolotem o realnej wartości bojowej.

Konstrukcja: mieszana; czteromiejscowy górnopłat wolnonośny. Podwozie pływakowe. Napęd miały stanowić dwa dziewięciocylindrowe silniki gwiazdowe PZL–Bristol Pegaz III, o mocy 550 kW (750 KM). Śmigła trójłopatowe metalowe.

Uzbrojenie: 5 ruchomych k.m. Vickers F kal. 7.9 mm w stanowiskach strzeleckich. Zakładano, że samolot będzie przenosił jedną torpedę lub bomby o masie 800 kg (po wprowadzeniu zmian konstrukcyjnych ładunek bomb spadł do 440–660 kg).

Dane techniczne:
Rozpiętość – 18,5 m
Długość – 15,4 m
Wysokość – 5 m
Powierzchnia nośna – 49 m kw.
Masa własna – 4740 kg
Masa całkowita – 6800 kg
Prędkość maksymalna – 302 km/h
Pułap – 5200 m
Zasięg – 1100 km

Samolot LWS–6Bezpośredni odnośnik do tego akapituWróć do spisu treściWróć do spisu treści

Oznaczenie to nosiła wersja LWS–4 „Żubr”, o wzmocnionej konstrukcji, wyposażona w podwójne usterzenie kierunku. Samolot został zbudowany jesienią 1937 roku. Siódmego stycznia 1938 roku został przekazany do prób w ITL. W stosunku do pierwszego prototypu „Żubra” miał zwiększoną masę własną i zmniejszony ładunek bomb. Prototyp LWS–6 pozostał w wytwórni, gdzie miał służyć do prac nad dalszymi ulepszeniami. Planowano przeprowadzić próby ze skrzydłami metalowymi, spawanymi ze stali chromomolibdenowej. Ich zastosowanie miało pozwolić na zwiększenie ładunku bomb o 300 kg. Ze względu na wybuch wojny do testów nie doszło. Pierwszego września 1939 roku samolot znajdował się w Dęblinie, gdzie wpadł w ręce niemieckie.
Uwaga! Oznaczenie „LWS-6” miały nosić początkowo seryjne „Żubry”. Wobec zmiany numeracji w Lubelskiej Wytwórni Samolotów w 1937 roku, oznaczono je ostatecznie jako LWS–4.

Konstrukcja: mieszana; czteromiejscowy górnopłat wolnonośny. Podwozie klasyczne dwukołowe, wciągane w locie. Napęd stanowiły dwa silniki gwiazdowe dziewięciocylindrowe, chłodzone powietrzem PZL-Bristol Pegaz VIIIC o mocy 515 kW (700 KM) każdy. Śmigła trójłopatowe metalowe.

Uzbrojenie: 5 ruchomych k.m. Vickers F kal. 7.9 mm w stanowiskach strzeleckich. Samolot przenosił 660 kg bomb.

Samolot LWS–7 „Mewa II”Bezpośredni odnośnik do tego akapituWróć do spisu treściWróć do spisu treści

Samolot obserwacyjno-łącznikowy LWS–7 był ostatnią konstrukcją opracowywaną w Lubelskiej Wytwórni Samolotów przed wybuchem II wojny światowej. Opierał się on na konstrukcji LWS–3 „Mewa”, który lada dzień miał wejść na wyposażenie polskiego lotnictwa. Pracami kierował inż. Jerzy Teisseyre. W lecie 1939 roku opracowano dokumentację konstrukcyjną samolotu i wykonano drewniany model do badań aerodynamicznych. Oblot prototypu planowano na wiosnę 1940 roku. Prace nad LWS–7 zostały przerwane przez wybuch wojny 1 września 1939 roku.

Konstrukcja: metalowa; jednosilnikowy dwumiejscowy górnopłat zastrzałowy z zakrytymi kabinami załogi, pokrycie kadłuba duralowe, o konstrukcji skrzydła brak danych. Podwozie trójkołowe  z kółkiem ogonowym, stałe. Napęd miał stanowić silnik gwiazdowy PZL–Bristol Pegaz XX o mocy 674 kW (916 KM), w przyszłości planowano zastosować nowy polski dziewięciocylindrowy silnik gwiazdowy PZL „Waran” o mocy rzędu 1000 KM.

Uzbrojenie: prawdopodobnie dwa stałe k.m. kal. 7,9 mm PWU wz. 36 na goleniach podwozia lub po bokach kadłuba i jeden ruchomy k.m. kal. 7,9 mm PWU wz. 37 obserwatora.