Ośrodek „Brama Grodzka - Teatr NN” w Lublinie jest samorządową instytucją kultury działającą na rzecz ochrony dziedzictwa kulturowego i edukacji. Jej działania nawiązują do symbolicznego i historycznego znaczenia siedziby Ośrodka - Bramy Grodzkiej, dawniej będącej przejściem pomiędzy miastem chrześcijańskim i żydowskim, jak również do położenia Lublina w miejscu spotkania kultur, tradycji i religii.

Częścią Ośrodka są Dom Słów oraz Lubelska Trasa Podziemna.

Ośrodek „Brama Grodzka - Teatr NN” w Lublinie jest samorządową instytucją kultury działającą na rzecz ochrony dziedzictwa kulturowego i edukacji. Jej działania nawiązują do symbolicznego i historycznego znaczenia siedziby Ośrodka - Bramy Grodzkiej, dawniej będącej przejściem pomiędzy miastem chrześcijańskim i żydowskim, jak również do położenia Lublina w miejscu spotkania kultur, tradycji i religii.

Częścią Ośrodka są Dom Słów oraz Lubelska Trasa Podziemna.

Nieistniejący tramwaj w Lublinie

Pierwsza wzmianka o tramwaju, a właściwie drodze żelaznej, pojawiła się 2 lutego 1897 roku, kiedy to magistrat zaproponował przeprowadzenie takiej drogi, od dworca kolejowego, po ulicach: Zamojskiej, Królewskiej, Krakowskie Przedmieście, do Ogrodu Saskiego, oraz targu. Trakcją konną lub mechaniczną pociągi miały kursować co dziesięć minut.

 

Spis treści

[RozwińZwiń]

Pierwsze próby usprawnienia komunikacji miejskiejBezpośredni odnośnik do tego akapituWróć do spisu treściWróć do spisu treści

Na początku XX wieku słynna firma „Siemens i Halske”, która budowała pierwsze sieci tramwajowe, zawarła nawet z miastem umowę przewidującą budowę elektrowni i sieci tramwajowej, lecz do realizacji projektu nie doszło. Brak elektrowni był podstawową przeszkodą, z powodu której nie przystąpiono do realizacji tego ambitnego planu. Kolejni zgłaszający się do magistratu inwestorzy nie określali ściśle rozstawu szyn, wielkości czy rodzaju taboru. W mieście tak zróżnicowanym jak Lublin bez problemów mogłyby współistnieć dwie lub nawet trzy sieci tramwajowe o bardzo zróżnicowanym taborze, który mógłby dodawać miastu dodatkowego kolorytu. Trudno wyobrazić sobie inny rodzaj napędu w gęsto zaludnionym mieście niż elektryczny, tymczasem istniejące wówczas w mieście źródła energii zabezpieczały tylko potrzeby ich bezpośrednich użytkowników: cukrowni, hoteli, młynów i browarów. O nadwyżkach trudno było mówić, o ich wykorzystaniu tym bardziej. Również pomysł, by widoczną na planach bocznicę do młyna braci Krauze przedłużyć – np. przez Kalinowszczyznę w okolice ulicy Lubartowskiej – nigdy nie wszedł w życie. Zatem pozostało już tylko liczyć na połączenie miasta ze stacją tramwajem.

Pomysł na tramwajBezpośredni odnośnik do tego akapituWróć do spisu treściWróć do spisu treści

Ulice Lublina odzwierciedlały stan dróg w kraju; nawet wybrukowane były często nie do przebycia w jesieni i zimie. Trzeba też pamiętać o sporych wzniesieniach. Aby dostać się do jednego z hoteli czy zajazdów w mieście, pasażer pociągu musiał korzystać z dorożki, czy wynajętego wozu. Niewielu pamięta jazdę po drodze wybrukowanej tzw. kocimi łbami. Samochodem, który ma amortyzację i gumowe opony jedzie się mało komfortowo, a wozem konnym podróżowało się dużo gorzej. Obok transportu ludzi nie mniej ważny był transport towarów. Od terminowych dostaw węgla czy materiałów, do dziesiątków małych warsztatów przy ulicy Zamojskiej, Przemysłowej bądź Lubartowskiej zależał ich byt, a on z kolei pozwalał na funkcjonowanie szkół czy teatrów w mieście. O takich pociągach towarowych uruchamianych w nocy, celem zaopatrzenia zakładów przemysłowych, mówi m.in. „Projekt warunków budowy i eksploatacji tramwaju, oświetlenia i dostosowania energii elektrycznej” z 4 grudnia 1917 roku. Zakładał on przeprowadzenie linii tramwajowej od dworca kolejowego przez most, ulicami: Zamojską, Królewską, Krakowskie Przedmieście aż do ulicy prowadzącej do Wieniawy. Oprócz tego ulicami: Świętego Ducha, Lubartowską, Ruską, do cmentarza żydowskiego na Kalinowszczyźnie, być może aż do Słomianego Rynku.

A może trolejbus?Bezpośredni odnośnik do tego akapituWróć do spisu treściWróć do spisu treści

Pierwsze informacje o tym środku transportu pojawiły się na początku kwietnia 1919 roku, kiedy to z propozycją budowy zwróciła się do władz miasta firma „Austro-Daimler” Akcyjne Towarzystwo Motorowe z Genewy. Zaoferowała ona możliwość zbudowania tramwaju bezszynowego! Najprawdopodobniej była to pierwsza oferta uruchomienia w Lublinie znanych dziś trolejbusów, które wówczas w Europie zaczynały się upowszechniać. Władzom miasta pomysł tramwaju bez szyn, za to tylko z elektrycznymi przewodami jezdnymi, musiał wydać się co najmniej dziwny, dlatego zasłaniając się brakiem dostatecznej wiedzy, ofertę odrzucono.

Infrastruktura tramwajowaBezpośredni odnośnik do tego akapituWróć do spisu treściWróć do spisu treści

Aby zapewnić sobie kontrolę, a w przyszłości możliwość rozwoju sieci tramwajowych po wygaśnięciu koncesji, infrastruktura tramwaju przejść miała na własność miasta. Bazą przyszłej budowy, w domyśle później elektrowni i zajezdni, miały być tereny przy szosie zamojskiej, na Kośminku, lub zbieg ulic do osady Wieniawa i szosy warszawskiej. Dlaczego tam? Otóż obok Kośminka przebiegał rosnący na znaczeniu trakt zamojski, obecnie Droga Męczenników Majdanka, z drugiej strony istniała tam bocznica kolejowa, było zatem jak dowieźć węgiel do elektrowni, a pobliska Czerniejówka mogła dostarczyć niezbędnej wody. O planach rozbudowy miasta musiało być głośno, a elektryfikacją i budową tramwaju zainteresowały się firmy zagraniczne mające w Warszawie swoje biura, które zaczęły zgłaszać się lawinowo. Co ciekawe niezrażone towarzystwo „Austro-Daimler” argumentowało, że koszt budowy takiego tramwaju, jest dużo niższy, bo odpada koszt budowy toru, i prosiło o plan przewidywanej sieci komunikacyjnej, długość projektowanych linii tramwajowych, wysokość wzniesień, moc elektrowni i inne dane techniczne potrzebne do przygotowania szczegółowego projektu. Z podobnymi pytaniami występowały firmy „Granne” z Francji, „Tramways Electricite en Russie” z Brukseli, czy lubelski oddział osławionego towarzystwa „Siła i Światło”, które elektryfikowało niejedno miasto w Polsce.

Na zachódBezpośredni odnośnik do tego akapituWróć do spisu treściWróć do spisu treści

W protokole złożonym w kwietniu 1920 roku przez towarzystwo „Siła i Światło” w Ministerstwie Kolei Żelaznych, znalazła się informacja, że jednym z głównych kierunków rozwoju miasta będzie zachodni, wzdłuż ulicy Namiestnikowskiej – dziś Narutowicza. Właśnie Namiestnikowską, w kierunku projektowanych w przyszłości dzielnic mieszkaniowych, miała pobiec jedna z linii tramwajowych. W II etapie prac przewidywano budowę linii tramwajowych ulicą Kapucyńską, tzw. Nową Drogą, Ruską i Kalinowszczyzną. Niestety dopiero uruchomienie w 1928 roku elektrowni na Kośminku, zbudowanej dzięki pomocy towarzystwa Ulen & Co. z Nowego Jorku, pozwoliło na kontynuowanie planów budowy tramwaju. Kryzys z 1929 roku zahamował wiele cennych inicjatyw. Ożywienie gospodarcze, na jakie wszyscy liczyli, które miał zainicjować powstający niedaleko Lublina Centralny Okręg Przemysłowy i zakłady z nim współpracujące, takie jak np. fabryka samolotów Plagego i Laśkiewicza, przerwał wybuch II wojny światowej.

Niespełnione nadziejeBezpośredni odnośnik do tego akapituWróć do spisu treściWróć do spisu treści

To że dość szybko uruchomiono po wojnie elektrownię, bynajmniej nie przyśpieszyło budowy linii tramwajowych. Wprowadzono trolejbusy w latach pięćdziesiątych, które, traktowane jako doraźne zaspokojenie problemów komunikacyjnych miasta, okazały się rozwiązaniem długofalowym i trudno wyobrazić sobie dziś Lublin bez owego tramwaju bezszynowego, o którym dwadzieścia lat wcześniej pisała firma „Austro-Daimler”. Linii przybywało, rozbudowywano też tabor autobusowy, a tramwaju jak nie było tak nie ma.
Ciekawa koncepcja budowy linii tramwajowych pojawiła się w latach osiemdziesiątych XX wieku, niestety mało odpowiadała realiom kryzysu, jaki trwał aż do przemian społeczno-politycznych i gospodarczych po 1989 roku. Nikt nie przypomina pomysłów na szybki tramwaj, jak wtedy pisano, czy właściwie już kolej miejską, z tunelem pod ulicą Lipową i prawdopodobnie wiaduktem nad trasą W–Z do ulicy Kompozytorów Polskich! Brzmi to dziś szokująco, ale takie były plany. Te i inne propozycje, padły na konferencji Stowarzyszenia Techników i Inżynierów Komunikacji, jaka odbyła się w Lublinie w początkach lat osiemdziesiątych. Sieć trolejbusowa skurczyła się, chociaż warto byłoby wydłużać linie i powiększać istniejącą sieć aby Lublin pozostał „zielonym miastem”. Póki co tramwaju ani kolei miejskiej w planach na najbliższe lata nie ma. W krótkiej notce w jednej z lubelskich gazet podano rok 2025 jako początek budowy szybkiego tramwaju. Zatem na dzwonek wozu tramwajowego czy jęk syreny pociągu kolei miejskiej przyjdzie nam długo poczekać.

Opracował Marcin Waciński

LiteraturaBezpośredni odnośnik do tego akapituWróć do spisu treściWróć do spisu treści

Waciński M.J., Tramwaj w Lublinie. 100 lat nieistniejącej budowy, „Scriptores” Lublin 2005, nr 29.