Ośrodek „Brama Grodzka - Teatr NN” w Lublinie jest samorządową instytucją kultury działającą na rzecz ochrony dziedzictwa kulturowego i edukacji. Jej działania nawiązują do symbolicznego i historycznego znaczenia siedziby Ośrodka - Bramy Grodzkiej, dawniej będącej przejściem pomiędzy miastem chrześcijańskim i żydowskim, jak również do położenia Lublina w miejscu spotkania kultur, tradycji i religii.

Częścią Ośrodka są Dom Słów oraz Lubelska Trasa Podziemna.

Ośrodek „Brama Grodzka - Teatr NN” w Lublinie jest samorządową instytucją kultury działającą na rzecz ochrony dziedzictwa kulturowego i edukacji. Jej działania nawiązują do symbolicznego i historycznego znaczenia siedziby Ośrodka - Bramy Grodzkiej, dawniej będącej przejściem pomiędzy miastem chrześcijańskim i żydowskim, jak również do położenia Lublina w miejscu spotkania kultur, tradycji i religii.

Częścią Ośrodka są Dom Słów oraz Lubelska Trasa Podziemna.

Kolej cukrownia „Lublin”–szosa kraśnicka

Kolej została wybudowana w 1926 roku; łączyła – jak sama nazwa wskazuje – cukrownię „Lublin” i skład buraków położony w pobliżu obecnej zajezdni trolejbusowej na Helenowie; na trasie było odgałęzienie do cegielni w okolicach obecnej ulicy Glinianej.

Cukrownia Lublin
Cukrownia Lublin (Autor: nieznany)

Spis treści

[RozwińZwiń]

TrasaBezpośredni odnośnik do tego akapituWróć do spisu treściWróć do spisu treści

Cała trasa liczyła ponad cztery kilometry. Szerokość toru wynosiła 750 mm, wysokość szyn 80–90 mm, prześwit toru i rodzaj użytych szyn były typowe dla kolei wąskotorowych w tamtym czasie. Z uwagi na niewielki tonaż wagonów (obecnie ładowność wagonów wąskotorowych dochodzi do 20–25 ton, wtedy było to 4–8 ton) można było do minimum ograniczyć prace ziemne przy budowie toru. Warstwa żwiru, rozmieszczenie podkładów i budowa nasypów odpowiadały mniejszemu niż obecnie obciążeniu. Prędkości pociągów raczej nie przekraczały 15 km/h, promienie zastosowanych łuków wynosiły zazwyczaj 100 metrów, tylko jeden miał 50 metrów.

Dla porównania budowana w tamtym czasie kolej wąskotorowa Przeworsk–Dynów posiadała parowozy pokonujące całą trasę w godzinę! Trasa miedzy Przeworskiem a Dynowem jest także kręta, jest na niej kilka stacji, niemniej konstrukcja toru od początku odpowiadała zupełnie innym założeniom i pozwalała na osiąganie prędkości maksymalnej 50–60 km/h, czyli tyle co pociągi na normalnym torze.

Na kolei cukrowni „Lublin” zarówno pociągi, jak i ich tonaż były mniejsze. Kiedy pociąg wyruszał z cukrowni, to parowóz zwykle popychał skład złożony z czterech, pięciu wagonów, na dwu z nich jechali hamulcowi, bo tylko lokomotywa miała hamulec parowy; nie było hamulca zespolonego jak w pociągach na normalnym torze.

Pchanie składu wymuszał profil linii, chodziło o to by ciągnięte wagony nie odczepiły się i nie stoczyły w dół. Tory, po pokonaniu rzeki Bystrzycy, drewnianym mostem wspinały się ostro na skarpę, wierzchem której biegnie obecnie ulica Nadbystrzycka, a następnie dalej w kierunku szosy kraśnickiej lewą stroną ulicy Zana, blisko obecnego hipermarketu sieci „Leclerc”. Ten teren leży już ponad czterdzieści metrów od poziomu placu w cukrowni, więc wzniesienie było spore. Dochodziło do 40 promili na kilometr toru, czyli dużo więcej niż na kolejach normalnych; w Polsce na żadnej normalnotorowej linii kolejowej nie ma takich nachyleń.

TransportBezpośredni odnośnik do tego akapituWróć do spisu treściWróć do spisu treści

Masa pociągu złożonego z pięciu wagonów (każdy o ładowności 8 ton) wynosiła około 50 ton. Odległość od cukrowni także nie była duża, była to zatem typowa kolejka „buraczana” – jak nazywano takie linie w tamtych czasach; nie było na niej szczególnie interesujących rozwiązań technicznych. Był to typowy tani sposób rozwiązania problemów transportu buraków przez miasto. Obecnie samochody ciężarowe nie dość, że są przykryte plandekami, by nie gubić cennego surowca, to jeszcze mają myte podwozia, tak by ziemia z placów przeładunkowych nie zalegała w mieście na jezdni. W owym czasie nikt nie czyścił kół wozów i przyczep nielicznych ciągników, dlatego kolejka rozwiązywała także problem brudnych ulic w okolicach cukrowni. Z uwagi na rosnący ruch na ulicy Nadbystrzyckiej, w okolicach obecnej politechniki, przejazd kolejowy zabezpieczono zaporami.

Kryzys pierwszej połowy lat 30. spowodował, że do przedłużenia kolejki w stronę Sławina nigdy nie doszło. Do 1937 roku istniało odgałęzienie do cegielni zbudowane na prośbę K. Michalewskiej, ale ponieważ bocznicy nie eksploatowano zbyt intensywnie a przeszkadzała w dojeździe do pól, rozebrano ją w 1937 roku.

Likwidacja linii kolejowejBezpośredni odnośnik do tego akapituWróć do spisu treściWróć do spisu treści

Po II wojnie światowej praktycznie nie produkowano, poza krótkim okresem czasu, taboru dla kolei wąskotorowych, istniejący ulegał coraz szybszemu zużyciu. W imię źle pojętej modernizacji lansowano, często na siłę, transport samochodowy, zapominając, że istniejąca sieć dróg, szczególnie na terenach wiejskich, nie jest dostosowana do obciążenia ruchem ciężkich samochodów i szybko ulega zniszczeniu. Kiedy zaczęła zmieniać się organizacja transportu, szybko rozpoczęto likwidację istniejących kolei wąskotorowych. Kolejki wykorzystywane przez cukrownie na Lubelszczyźnie nie były duże i szybko zostały rozebrane. W Lublinie kolej cukrowni „Lublin” stanęła na drodze planowanej budowie nowej dzielnicy mieszkaniowej. Z racji zmian w transporcie i przeniesienia ciężaru dostaw na kolej normalnotorową i transport samochodowy, rola kolejki malała. Gdyby miała kilka kilometrów więcej i łączyła kilka składów buraków, mogłaby, niczym koleje cukrowni „Garbów”, przetrwać dłużej, ale z racji długości została skazana na zagładę.

W piśmie z 30 stycznia 1961 roku Lubelska Spółdzielnia Mieszkaniowa przypominała, że teren przez który przebiegają tory kolejki, jest przewidziany jako plac budowy dwóch budynków mieszkalnych, w związku z tym zachodzi konieczność rozebrania odcinka toru długości 200 metrów od bazy prefabrykacji SPB w kierunku szosy kraśnickiej. Tory wkrótce rozebrano, ale na niektórych odcinkach leżały jeszcze przez kilka lat. W pamięci lublinian utrwaliły się jako suchy i pewny szlak wiodący przez ulicę Nadbystrzycką w kierunku kolejno powstających osiedli mieszkaniowych. Miejscami tory leżały jeszcze do 1969 roku.

Ślad po drewnianym moście na Bystrzycy zniknął dopiero około 1983 roku, kiedy w trakcie regulacji rzeki zlikwidowano resztki przyczółków.
W miarę powstawania sieci ulic o twardej nawierzchni oraz nowych domów szlak dawnej kolejki tracił na znaczeniu, aż prawie popadł w zapomnienie.

Tabor kolei cukrownia „Lublin”–szosa kraśnickaBezpośredni odnośnik do tego akapituWróć do spisu treściWróć do spisu treści

Stan na 1949 rok

– parowóz wąskotorowy na tor 750 mm, Orenstein & Koppel, trzyosiowy, rok produkcji 1923;
– parowóz wąskotorowy na tor 750 mm, Orenstein & Koppel, trzyosiowy, rok produkcji 1925;
– wagony węglarki na tor 750 mm o ładowności 4 ton oraz 8 ton, czteroosiowe – 29 sztuk.

Stan na 1961 rok

– parowóz wąskotorowy na tor 750 mm, Orenstein & Koppel, trzyosiowy, rok produkcji 1925;
– wagony węglarki o ładowności 8 ton, szerokość toru 750 mm, czteroosiowe – 30 sztuk.