Ośrodek “Brama Grodzka – Teatr NN” we współpracy z Biurem Miejskiego Konserwatora Zabytków w Lublinie zrealizował projekt, w którego ramach powstała opowieść cyfrowa dotycząca rozwoju przestrzennego Lublina. Celem projektu było opracowanie zasobów dziedzictwa kulturowego i udostępnienie ich, oraz umożliwienie ich ponownego wykorzystania do celów popularyzatorskich, edukacyjnych i naukowych.

Ośrodek “Brama Grodzka – Teatr NN” we współpracy z Biurem Miejskiego Konserwatora Zabytków w Lublinie zrealizował projekt, w którego ramach powstała opowieść cyfrowa dotycząca rozwoju przestrzennego Lublina. Celem projektu było opracowanie zasobów dziedzictwa kulturowego i udostępnienie ich, oraz umożliwienie ich ponownego wykorzystania do celów popularyzatorskich, edukacyjnych i naukowych.

Teatr NN

Przeobrażenia urbanistyczne miasta Lublina w latach 1815–1939

Przeobrażenia urbanistyczne miasta Lublina w latach 1815–1939

Przeobrażenia urbanistyczne miasta Lublina w latach 1815–1939Bezpośredni odnośnik do tego akapitu

Autor: Natalia Przesmycka

WstępBezpośredni odnośnik do tego akapitu

Rozwój przestrzenny Lublina nie doczekał się dotychczas pełnego opracowania z dziedziny historii urbanistyki. W literaturze dotyczącej historii budowy miast polskich, traktowany był dotychczas marginalnie, zaś za wart opisania uznawano jedynie układ urbanistyczny Starego Miasta i Krakowskiego Przedmieścia.

Lublin był miastem rozwijającym się nierównomiernie w czasie. Jego rozwój, począwszy od XIX wieku, następował bardzo szybko, a mechanizmy, mające na niego wpływ, były związane przede wszystkim z rozwojem gospodarczym i sytuacją polityczną. Urbanistyczny rozwój Lublina w pierwszych latach zaboru rosyjskiego był podyktowany wzrostem znaczenia politycznego miasta jako stolicy guberni ze stacjonującym w nim dużym garnizonem.

Przeobrażenia urbanistyczne Lublina w okresie 1815–1939 uzależnione były zarówno od uwarunkowań lokalnych, jak i od czynników o zasięgu krajowym i międzynarodowym. Z racji specyficznych warunków topograficznych (położenie miasta na wzgórzach przeciętych dolinami trzech rzek), zawikłanej struktury własnościowej, będącej konsekwencją istnienia w obrębie miasta kilkudziesięciu jurydyk oraz z uwagi na skomplikowane stosunki społeczno-wyznaniowe, decyzje planistyczne podejmowane w tym okresie podlegały rozmaitym uwarunkowaniom.

W wyniku działań planistycznych omawianego okresu wytyczono, a później zrealizowano, kluczowe dla kształtu urbanistycznego obecnego Lublina arterie komunikacyjne, dzielnice mieszkaniowe, strefę rozwoju przemysłu oraz ważne inwestycje komunalne.

Zarys rozwoju układu urbanistycznego Lublina do końca XVIII wiekuBezpośredni odnośnik do tego akapitu

Początki osadnictwa na terenie obecnego miasta Lublina sięgają V–VI wieku. Od tego czasu można mówić o jego ciągłości, która doprowadziła do powstania ośrodka miejskiego. Przyczyn powstania zespołu osadniczego upatruje się w położeniu geograficznym – na skraju krawędzi wyżynnej, którą biegła pradawna arteria komunikacyjna. Miasto powstało na styku dwóch gospodarczo zróżnicowanych krain geograficznych, północnej lesistej i południowej rolniczej [1]. Pierwsze osady miały charakter otwarty (wzgórze Czwartek, Białkowska Góra) lub fortyfikowany (Grodzisko, wzgórze zamkowe, wzgórze staromiejskie, Żmigród). We wczesnym średniowieczu pierwotne koryto Czechówki znajdowało się w pobliżu skarpy wzgórza Starego Miasta, zaś Bystrzycy u podnóża skarpy Podwala.

Na przełomie XI i XII wieku można zauważyć zmiany we wzroście zaludnienia, zaś najpóźniej na początku XII wieku utrwalił się kształt miasta przedlokacyjnego (osada targowa na Czwartku, osada przedlokacyjna na Starym Mieście i gród kasztelański na wzgórzu zamkowym). W 1317 roku Władysław Łokietek polecił Maciejowi, wójtowi z Opatowa, lokację miasta Lublina i nadał miastu 100 łanów ziemi uprawnej i nieuprawnej, wymierzonej według prawa magdeburskiego. Na terenie miasta lokacyjnego znajdował się już od 1260 roku klasztor Dominikanów, oraz osada archidiakona przy kościele św. Michała wraz z przylegającym cmentarzem. Lokacja najprawdopodobniej utrwaliła wcześniejszy kształt miasta w murach (układ miasta nie przyjmuje regularnego schematu geometrycznego z powodu konieczności dostosowania się funkcjonalnie do konfiguracji terenu wzgórza staromiejskiego oraz do istniejącej tu wcześniej zabudowy).

Rozwój gospodarczy Lublina i jego prawidłowe funkcjonowanie, począwszy od XVI wieku, utrudniały okalające go jurydyki. Powstawały one na gruntach o charakterze rolniczym, półrolniczym, a także miejskim. Liczba jurydyk dochodziła w Lublinie do trzydziestu. W odniesieniu do średniowiecza, począwszy od XVI wieku, zasięg obszarów o funkcji mieszkalnej uległ istotnym przemianom. Na przedmieściach pojawiały się siedziby magnackie i dwory szlacheckie. Niektóre z nich miały charakter obronny, z czasem zmieniając go na coraz bardziej rezydencjonalny.

Do XVIII wieku na wzgórzu staromiejskim i Krakowskim Przedmieściu dominowała zwarta zabudowa murowana. Zabudowa przedmieść: Czwartek, Kalinowszczyzna, Podzamcze i okolicznych osad była w przeważającej części drewniana, zabudowa w bezpośrednim sąsiedztwie dolin rzecznych i wzgórza zamkowego ulegała sukcesywnemu zagęszczeniu.

Sieć drożna, kształtująca układ urbanistyczny miasta do XVIII wieku, miała charakter wybitnie odtworzeniowy i przebiegała zgodnie z najdogodniejszym ukształtowaniem rzeźby terenu. Układ komunikacyjny miasta ukształtowany w XVI–XVII wieku, był wynikiem utrwalenia się wcześniejszych szlaków oraz wzrostu znaczenia nowych kierunków komunikacji (np. do Zamościa). Ulice drugorzędne wykształciły się najczęściej z dojść do posesji, przebiegających w granicach podziałów własnościowych.

Pod koniec XVI i w XVII wieku elementami kształtującymi układ urbanistyczny rozwijającej się zabudowy poza murami miasta były założenia klasztorne i kościelne, stanowiące rodzaj „wysp” w zabudowie przedmieść. Ich usytuowanie wyznaczało dalsze kierunki zabudowy mieszkaniowej, grupującej się przy przebiegających przy nich traktach komunikacyjnych, respektując granice własnościowe gruntów. Z uwagi na swoje dominujące nad otaczającą zabudową rozmiary, stawały się punktami orientacyjnymi i identyfikującymi przestrzeń.

W XVII wieku po raz kolejny znacznym przeobrażeniom uległy doliny rzeczne. Pod wpływem działalności ludzkiej i zmian klimatycznych rozlewiska Bystrzycy, Czechówki i Czerniejówki zaczęły stopniowo wysychać [47, s. 125]. Zmniejszeniu uległ Wielki Staw Królewski, pozostawiając po sobie podmokłe łąki i bagna. W XVI i XVII wieku zaczęto usypywać groble o znaczeniu komunikacyjnym.

Przeobrażenia urbanistyczne w przeciągu XVI i XVII stulecia doprowadziły do wykształcenia się głównych elementów struktury obecnego śródmieścia Lublina. Rozwój zabudowy dostosowany był do warunków przyrodniczych i stosunków własnościowych.

Obecność linii obwarowań i szańców wyznaczała granice dla poszczególnych faz rozwoju zabudowy. Na przełomie XVIII i XIX wieku mury miejskie zostały prawie całkowicie wchłonięte przez rozwijającą się zabudowę mieszkalną. Najczytelniejszy jest przebieg siedemnastowiecznej ostatniej linii obwałowań, obecnie linia ul. Lipowej.

Przeobrażenia urbanistyczne Lublina w latach 1815–1830Bezpośredni odnośnik do tego akapitu

W pierwszych latach istnienia Królestwa Polskiego Lublin, który stał się kolejnym co do wielkości miastem w Królestwie (po Warszawie), był opuszczony, zrujnowany i w złych warunkach sanitarnych. Po ustanowieniu twierdzy zamojskiej stał się ważnym węzłem komunikacyjnym pomiędzy Królestwem a Rosją, zyskując na znaczeniu militarnym i politycznym. Lata 30. XIX wieku to okres zasadniczej zmiany wyglądu miasta, nazywany często „drugim odrodzeniem Lublina”.

Po 1815 roku odnowiono okopy od strony zachodniej, wzdłuż linii dawnych wałów miejskich, uniemożliwiając w ten sposób dotarcie do miasta bez kontroli policji. W 1818 roku ustalono rogatki miejskie (warszawską, lubartowską i zamojską), które były punktem pobierania opłat konsumpcyjnej i skarbowej. Rogatki te zabezpieczały interesy skarbu i miasta, ale nie stanowiły o jego granicach administracyjnych. Poza rogatkami, lecz w granicach administracyjnych, leżały przedmieścia Piaski i Czwartek, zaś w granicach „wałów konsumpcyjnych” znajdowała się wieś i folwark Rury, stanowiące wówczas odrębną gminę wiejską. Bez nowych rogatek pozostał jedynie wjazd do miasta od strony wsi Rury, bowiem miał on całkowicie lokalne znaczenie, a do miasta przybywali tędy okoliczni chłopi [1].

Przebudowa układu komunikacyjnego i nowe placeBezpośredni odnośnik do tego akapitu

Przebudowa miasta w latach 1815–1830 wiązała się przede wszystkim z wytyczeniem nowych szlaków komunikacyjnych: warszawskiego, lubartowskiego i zamojskiego, a także z powstaniem placów: Katedralnego, przed ratuszem (Łokietka), Musztry (Litewski) i Bernardyńskiego (Wolności).

W wyniku przebudowy Stare Miasto pozostało na uboczu traktów komunikacyjnych. Wszystkie trzy główne trakty zbiegały się przed Bramą Krakowską. Można zauważyć, iż od tego czasu centrum miasta przesunęło się w kierunku Krakowskiego Przedmieścia.

Nowy trakt warszawski przeprowadzono na przedłużeniu Krakowskiego Przedmieścia, z pominięciem dotychczasowej drogi przez miasteczko Wieniawę i Snopków.

Najważniejszą zmianą układu komunikacyjnego, która zaważyła na przyszłym kształcie urbanistycznym miasta, było wytyczenie traktu zamojskiego. Poprowadzono go wzdłuż dawnej ulicy Korce (dziś ul. Królewska), gdzie wyburzono spalone w 1803 roku kolegium jezuickie. Z pozyskanych gruzów stworzono nasyp, po którym przebiegała nowa ulica obok kościoła katedralnego i zabudowań misjonarzy (dziś seminarium duchownego). Do prac tych wykorzystano również materiał z zawaliska zamkowego domu wielkiego. Powstał w ten sposób monumentalny jak na owe czasy plac Katedralny, pełniący funkcje komunikacyjne i reprezentacyjne. Dalej droga prowadziła brukowanym traktem zamojskim do Bystrzycy, gdzie wybudowano nowy murowany most [50, s. 29]. Drogę tę ukończono ostatecznie w 1826 roku.

Na początku XIX wieku, urządzono w Lublinie plac Musztry. Był to pierwszy plac publiczny o przeznaczeniu innym niż handlowe. Odbywały się na nim parady i rewie wojskowe, oraz pokazy musztry, przyciągające tłumy mieszkańców. Było to zgodne z ówczesną modą na spędzanie wolnego czasu i zapewnienie rozrywki dla mas (wzorem ideowym był plac Saski w Warszawie).

Pierwszy plac Musztry urządzono przy trakcie warszawskim, w sąsiedztwie koszar „świętokrzyskich”. Następnie parady przeprowadzano na Krakowskim Przedmieściu w pobliżu obecnego placu Litewskiego. Ponieważ nawierzchnia ulicy wykonana była z kamieni polnych, tzw. kocich łbów, ulica okazała się dla tego celu nieodpowiednia [1, s. 28, 29].

W 1819 roku, na polecenie namiestnika cesarskiego, księcia gen. Józefa Zajączka, urządzono nowy plac Musztry na pustym terenie powstałym po rozbiórce ruin kościoła i szpitala oo. Bonifratrów oraz okolicznych domów. Wytyczenie placu ostatecznie zdecydowało o nowym przebiegu szlaku komunikacyjnego w kierunku Warszawy – wzdłuż Krakowskiego Przedmieścia. Tym samym dotychczasowa wąska i kręta droga prowadząca ku Wieniawie, rozdwajająca się w okolicach pozostałości klasztoru Bonifratrów przestała mieć znaczenie, przestał istnieć plac „na rozdrożu”, a powstało pierwsze nowożytne, świadomie komponowane wnętrze urbanistyczne – obecny plac Litewski.

Kolejnym ważnym placem powstałym w tym okresie był obecny plac Katedralny. W 1818 roku rozebrano zniszczone podczas pożaru z 1803 roku budynki dawnego kolegium jezuickiego. Z zabudowań pozostało jedynie skrzydło północne, przylegające do Wieży Trynitarskiej. Po splantowaniu terenu, możliwe stało się urządzenie w tym miejscu reprezentacyjnego placu, którego ramy przestrzenne wyznaczały: budynek kościoła katedralnego, gmach kolegium i dominująca nad nimi Wieża Trynitarska, wzniesiona w 1819 roku w miejscu dawnej furty w murach miejskich. Wieża Trynitarska stała się nową dominantą w panoramie wzgórza staromiejskiego.

Parki miejskie i cmentarzeBezpośredni odnośnik do tego akapitu

Pierwszy park miejski w Lublinie zwany „na Czechówce” powstał w 1827 roku z inicjatywy Ignacego Lubowieckiego, prezesa Komisji Województwa Lubelskiego. Zlokalizowany był pomiędzy ul. Lubartowską i nieistniejącą dziś ulicą Szeroką, na terenach dawnego stawu. Usytuowanie ogrodu w sąsiedztwie najbardziej zaniedbanej i przeludnionej dzielnicy żydowskiej, było przykładem ówczesnego podejścia urbanistów do problematyki społecznej [36, s. 267]. Ogród miał swobodny układ ścieżek i zajmował teren po obydwu stronach Czechówki. Zasadzone tam drzewa zostały jednak wkrótce zniszczone przez mieszkającą w pobliżu ludność, a teren zdewastowany przez powódź, i prace przy zakładaniu parku przerwano.

W późniejszym okresie powrócono do idei tworzenia parków jako ogrodów spacerowych. W 1837 roku utworzono Ogród Miejski zwany Saskim, a w 1869 roku ogród Bronowicki.

Ulubionymi miejscami spacerowymi mieszkańców XIX-wiecznego Lublina, były tereny wsi Dziesiąta i Sławinka, oraz łąki nadbystrzyckie, z których rozciągał się widok na staromiejską panoramę. W 1819 roku w majątku Sławinek, w oparciu o występujące tu wody żelaziste, utworzono zdrojowisko.

Dla rozwoju przestrzennego miasta w kierunku zachodnim w kolejnych latach, największe znaczenie miała lokalizacja cmentarza miejskiego na Rurach, gruntach leżących po zachodniej stronie okopów miejskich. Początek funkcjonowania cmentarza datuje się na październik 1811 roku, a pierwszymi, którzy odważyli się na chowanie tam zmarłych byli lubelscy masoni.

W 1829 roku zaprzestano pochówków na starym cmentarzu żydowskim (kirkut na wzgórzu Grodzisko). Nowy cmentarz urządzono przy drodze wylotowej z Lublina w kierunku północnym, w miejscu zlokalizowanym w pobliżu cmentarza prawosławnego (przedłużenie ulicy Nowej i Lubartowskiej) [59, s. 70]. Stary kirkut zaczął funkcjonować jako teren zabytkowy i zamknięty.

Stabilizacja polityczna w Królestwie Polskim z lat 1815–1830 dała możliwość odbudowy domów. W pierwszym okresie prace z ramienia namiestnika Zajączka prowadził Okołow, który zaproponował kierunki rozwoju i zbadał możliwości finansowe miasta. W Lublinie, poza ekonomem – majstrem murarskim, nie było żadnych wykwalifikowanych w tym kierunku pracowników. Zgodnie z postanowieniem namiestnika z dnia 27 maja 1817 roku nakazano przeprowadzenie rewizji domów grożących zawaleniem.

Pod względem administracyjnym miasto w okresie zaboru rosyjskiego podzielone było na dwa cyrkuły. Obszar I – zwany miastem chrześcijańskim lub „miastem Lublinem” obejmował: Stare Miasto, oraz Korce, czyli ul. Królewską, Zamojską, Żmigród, Krakowskie Przedmieście wraz z przyległymi ulicami Dolną i Górną Panny Marii. Obszar II cyrkułu obejmował miasto żydowskie (Podzamcze) oraz przedmieścia: Czwartek, Kalinowszczyzna, Sierakowszczyzna i Piaski [65, s. 25].

Planowaniem robót budowlanych i regulacyjnych, oraz wykonywaniem projektów, w latach 30. XIX wieku, zajmowała się Komisja Województwa Lubelskiego Wydział Administracyjny, Sekcja Planów Miasta Lublina [4]. Na zlecenie Komisji Spraw Wewnętrznych, geodeta rządowy Wawrzyniec Ziółkowski sporządził nowy plan sytuacyjny w oparciu o pomiary terenowe (1827). W 1829 roku przedłożono go do sprawdzenia i zatwierdzenia inżynierowi wojewódzkiemu Feliksowi Bieczyńskiemu.

Plan Ziółkowskiego stał się podstawą do opracowania przez Bieczyńskiego w 1831 roku pierwszego planu regulacyjnego miasta.

Ruch budowlany w pierwszych latach Królestwa Polskiego skoncentrował się w rejonie Krakowskiego Przedmieścia, co było kontynuacją trwającego już od średniowiecza rozwoju urbanistycznego Lublina w kierunku zachodnim. W miejscu dawnych domów parterowych i drewnianych zaczęto wznosić murowane kamienice jedno- i dwupiętrowe wraz z przylegającymi oficynami. Oficyny boczne sięgały głęboko w tył parceli, powstawały oficyny tylne, tak że z czasem podwórza zamykały się całkowicie.

Nowym kierunkiem rozwoju zabudowy mieszkaniowej śródmieścia Lublina, począwszy od lat 40. XIX wieku, stała się ulica Nowa, dzisiejsza Lubartowska.

Prace budowlane w Lublinie rozpoczęto od wykupu i rozbiórek domów drewnianych, nienadających się do odbudowy, a w ich miejscu zaczęto wznosić budynki murowane. W pierwszej kolejności rozebrano dachy kryte słomą i kominy sztangowe. Wyburzono wiele zniszczonych domów murowanych. Ogólna liczba domów w mieście uległa zmniejszeniu z 780 w 1819 roku do 747 w 1830 roku, ale zwiększył się udział domów murowanych.

Budownictwo mieszkaniowe, rozwijające się przed 1830 rokiem, po powstaniu styczniowym zamarło. Dopiero od 1842 roku nasilił się znowu ruch budowlany.

W XIX wieku przynależność do miasta oznaczała podporządkowanie się mieszkańców władzom miejskim pod względem administracyjnym, skarbowym i sądowym, czyli we wszelkich sprawach „policyjnych”. Posesje były wpisane do rejestru nieruchomości miejskich i katastru ogniowego oraz ksiąg szarwarkowych, zaś mieszkańcy do ksiąg miasta [5].

W połowie XIX wieku miastu zaczynało brakować terenów budowlanych, nadających się pod budownictwo mieszkalne. W zachodniej części miasta, po stronie północnej do traktu warszawskiego usytuowany był ogród Miejski, zaś strona południowa przewidywana była jako tereny przeznaczone w przyszłości dla wojska.

W tej sytuacji miasto starało się wcielić w swój obszar tereny użytkowane dotychczas rolniczo.

Miasto żydowskie w I połowie XIX wiekuBezpośredni odnośnik do tego akapitu

W północnej części miasta na Czwartku oraz wokół wzgórza zamkowego znajdował się obszar zwany miastem żydowskim, zamieszkiwany od XV wieku. W 1825 roku ludność żydowska stanowiła 54,4% mieszkańców miasta. Ludność ta, jeszcze na mocy przywilejów królewskich de non tolerandis Judaeis, mogła zamieszkiwać tylko określone dzielnice i nie miała prawa nabywać i dzierżawić posesji w mieście chrześcijańskim.

Ludność żydowska często budowała swoje siedziby na gruntach spornych, sąsiadujących blisko z zamieszkanymi przez chrześcijan. W 1822 roku w miastach Królestwa Polskiego wprowadzono rewiry żydowskie, a w 1836 roku tym osobom, które uzyskały prawo do zamieszkania poza rewirem zabroniono prowadzenia więcej niż jednego sklepu[ [59, s. 67].
Inwestycje budowlane z okresu początków Królestwa Polskiego, jedynie w niewielkim stopniu dotyczyły terenów zamieszkanych przez ludność żydowską. Najgorsze warunki mieszkaniowe miało wówczas Podzamcze, dawna jurydyka starościńska, rozciągająca się dookoła wzgórza zamkowego. Podzamcze było gęsto, niechlujnie i bezplanowo zabudowane. Osiedlanie się w tym miejscu stało się możliwe w wyniku spadku poziomu wód gruntowych, ciągle jednak były to tereny bagniste i torfowe, a zlokalizowany na Tatarach młyn dodatkowo utrzymywał spiętrzenie wody na Bystrzycy dochodzące do 4 m. Brak śmietników i ustępów skutkował wyrzucaniem wszystkich odpadków i nieczystości bezpośrednio na niebrukowane ulice i był przyczyną licznych epidemii. Ścieśnienie budynków było tak duże, że nie pozwalało na wybudowanie ustępów oraz śmietników, nawet po jednym na kilka domów. Podzamcze było dodatkowo narażone na spływ ścieków ze Starego Miasta i Czwartku oraz z rzeźni miejskiej, zlokalizowanej nad Czechówką, po lewej stronie rzeki.

Obiekty wojskowe i przemysłowe w strukturze miastaBezpośredni odnośnik do tego akapitu

Obecność garnizonów wojskowych wiązała się ze stacjonującym w Lublinie okupantem i po raz pierwszy zaważyła na kształcie urbanistycznym miasta za czasów zaboru austriackiego (1794–1805). W pierwszej kolejności na lazarety i koszary wojskowe przeznaczono zabudowania klasztorne zgromadzeń dominikanów obserwantów (piechota), pijarów (lazaret) i wizytek (koszary jazdy). Za czasów Księstwa Warszawskiego, rząd ponownie (1809) przeznaczył na koszary wszystkie zabudowania klasztoru Dominikanów Obserwantów (tzw. koszary „świętokrzyskie”).

W okresie stabilizacji gospodarczej Królestwa Polskiego stosunki pomiędzy ludnością polską a stacjonującymi okupacyjnymi wojskami rosyjskimi stopniowo się normowały. Miało na to wpływ ustalenie wystarczająco dużego obszaru koszar i terenów pomocniczych dla potrzeb garnizonów. Stacjonujące w Lublinie wojsko otrzymywało odpowiednie pomieszczenia na koszary, lazarety, magazyny i inne potrzeby. Wcześniej, jak donosił A. Groffe „mieszkańcy tamtejsi największą mają odrazę budowania się dla ciągłego kwaterunku, który dla nich staje się wielkim ciężarem” [1, f. 81].

Tereny przylegające do koszar „świętokrzyskich”, położone przy szosie warszawskiej, przeszły całkowicie na własność wojska w 1858 roku. Teren ten zwyczajowo nazywany był Obozem Zachodnim.

Po południowej stronie, już poza granicami administracyjnymi miasta w sąsiedztwie linii kolejowej, zlokalizowane zostały koszary piechoty i rozległe składy amunicji, zwane Obozem Południowym.

Powstające w Lublinie zakłady przemysłowe w okresie Królestwa Polskiego i po powstaniu styczniowym wiązały się z rolnictwem (przemysł przetwórczy spożywczy, fabryki maszyn i narzędzi rolniczych, produkcja kotłów parowych i wag). Lublin był w tym okresie centrum dużego regionu rolniczego. Do czasów powstania listopadowego, organizacja przemysłu na Lubelszczyźnie nie wyszła poza stadium manufaktury.

W I połowie XIX wieku o lokalizacji pierwszych zakładów przemysłowych decydowała powszechna tendencja do umieszczania ich w pustych budynkach rezydencjonalnych lub klasztornych. Pierwsze manufaktury i punkty składu urządzano w opuszczonych gmachach dawnych pałaców i zabudowaniach poklasztornych. Adaptowanie tych obiektów spowodowało chaotyczne i przypadkowe rozmieszczenie zakładów przemysłowych w strukturze miasta.

Lublin w zaborze rosyjskim (1864–1914)Bezpośredni odnośnik do tego akapitu

Duże znaczenie dla obrazu miast w zaborze rosyjskim i przyszłego ich rozwoju miały ukazy carskie, wydane po upadku powstania styczniowego, a także nieco wcześniejszy o uprawnieniu Żydów. Ukazy o przejęciu majątków i kapitałów klasztornych z 8 listopada 1864 roku i ukaz o urządzeniu duchowieństwa świeckiego rzymsko-katolickiego z 26 grudnia 1865 roku, dały podstawy prawne do konfiskaty różnego rodzaju dóbr kościelnych. W przypadku Lublina przepisy te odnosiły się zarówno do poszczególnych nieruchomości, należących do Kościoła, jak i do uprawnień przysługujących dawnym gruntom pojurydycznym (domini directi). Dekrety pozbawiały, poza drobnymi wyjątkami, instytucje kościelne prawa do nabywania nieruchomości.

Ukaz z 1866 roku zniósł stosunki dominalne w miastach. Zwolnił on mieszkańców od wszelkich powinności na rzecz pana, czy też Skarbu (dominium directum), jak też nadawał użytkowaną ziemię na pełną własność dotychczasowym jej użytkownikom.

W latach 70. XIX wieku Lublin stał się trzecim co do wielkości miastem Królestwa Polskiego, licząc 29 tys. mieszkańców.

W latach 60. XIX wieku, pojawił się problem określenia na nowo granic administracyjnych i obszarów wchodzących w skład miasta. Jak szacuje J. Mazurkiewicz, tereny posiadane wówczas przez miasto stanowiły około połowy gruntów nadanych mu w przywileju lokacyjnym.

Układ komunikacyjny i kolej do 1914Bezpośredni odnośnik do tego akapitu

Układ komunikacyjny i przestrzeni publicznych oraz zieleni miejskiej, zarówno tej urządzonej, jak i naturalnej, powiązanej z ciekami wodnymi stworzyły kanwę dla rozwoju zabudowy w końcu XIX wieku i w wieku XX. Sieć ta ukształtowana w latach 1864–1914, przetrwała do dnia dzisiejszego w zasadniczo niezmienionej formie, stając się podstawową strukturą śródmieścia Lublina.

Lublin przełomu XIX i XX wieku rozwijał się zgodnie z głównymi traktami komunikacji o znaczeniu krajowym: zachodnim (trakt na Warszawę), południowym (w kierunku Zamościa), oraz w kierunku północnym, wzdłuż traktu o znaczeniu regionalnym (w kierunku Lubartowa). Inwestycje przemysłowe rozwijały się liniowo wzdłuż linii kolejowej, zieleń tworzyła pasmowy układ powiązany z rzekami Czerniejówką i Bystrzycą, a wzdłuż rzeki Czechówki, pomimo problemów technicznych i sanitarnych, wiążących się z taką lokalizacją, intensywnie rozwijała się zabudowa mieszkaniowa. Pochodzące z wcześniejszych stuleci ogrody klasztorne stanowiły zielone „wyspy” w coraz ściślejszej zabudowie miejskiej.

Charakterystyczne dla Lublina jest zróżnicowanie przebiegu ulic: w części śródmieścia ograniczonej od zachodu linią okopów, mają one przebieg organiczny, dostosowujący się do ukształtowania terenu i wcześniejszych podziałów administracyjnych i własnościowych. Z racji specyficznego, bogatego rozrzeźbienia terenu tylko niektóre nowo wytyczone ulice były prostokreślne (np. ul. Nowa, trakt zamojski, trakt warszawski, Foksal). Prostokreślne były również wszystkie ulice w dzielnicy przemysłowej, w racjonalny i możliwie najbardziej ekonomiczny sposób dzielące grunty na działki i kwartały budowlane.

Układ komunikacyjny w latach 1864–1914 uległ zagęszczeniu i dopełnieniu w stosunku do poprzedniego okresu, jednak jego zasadniczy szkielet nie uległ zmianie. Najważniejszą ulicą miasta i osią komunikacyjną, przy której skupiały się wszystkie urzędy państwowe, nadal było Krakowskie Przedmieście. W związku z rozwojem Lublina w kierunku południowym, spowodowanym lokalizacją dworca kolejowego i dzielnicy przemysłowej, większość nowo wytyczanych ulic znajdowała się w tym rejonie.

Ulice nie miały kanalizacji i kanałów burzowych. Były wyposażane w głębokie rynsztoki, bądź rowy przykryte drewnianymi mostkami. Stopniowo utwardzano i remontowano sieć ulic w śródmieściu. Dla ruchu pieszego urządzano chodniki z płyt kamiennych, cegły oraz asfaltu (od lat 60.).

W poszukiwaniu nowych terenów budowlanych w śródmieściu, pod koniec XIX wieku wytyczono nowe ulice: Ogrodową (1883), Szopena (1892–1908), Sądową (1894), oraz Hipoteczną (1895), a tuż przed wybuchem I wojny światowej ulice: Krótką, Zieloną, Czystą i Cichą. Ulice wytyczano również pomiędzy rozparcelowanymi terenami a istniejącymi ciągami komunikacyjnymi.

Nowe trasy komunikacyjne o znaczeniu w skali całego miasta, powstały w wyniku konieczności powiązania dworca kolejowego, zlokalizowanego na przedmieściu Piaski, z centrum miasta. W 1875 roku (a więc dwa lata przed otwarciem kolei), wytyczono nową ulicę Foksal (obecna 1 Maja), dochodzącą do ul. Zamojskiej, łącząc dworzec kolejowy z miastem [46, s. 181,182].

W 1899 roku przeprowadzono prace regulacyjne na ulicy Cmentarnej [42, s. 16], likwidując wał konsumpcyjny i dawne szańce, tworząc w ten sposób „bulwar dla prowadzenia konduktów pogrzebowych” [43, s. 214]. Nowo powstała ulica (obecnie Lipowa), zachowała w swoim kształcie przebieg linii fortyfikacji z XVII wieku, z charakterystycznymi trójkątnymi placykami wolnymi od zabudowy.

Na początku XX wieku Lublin doczekał się nowych mostów. Na rzece Czechówce, przy ul. Lubartowskiej, wzniesiono pierwszy most żelbetowy, później na Bystrzycy przy drodze na Łęczną (1908) [41] oraz przy ul. Zamojskiej (1909), łączący miasto z dworcem i drogami na Zamość i Bychawę. Te dwa ostatnie powstały w miejscu starych drewnianych, które już nie były w stanie obsługiwać wzmożonego ruchu. Szczególnie ciekawy z architektonicznego punktu widzenia jest most na Bystrzycy przy ulicy Zamojskiej. Został zbudowany w 1909 roku w stylu neogotyckim [70].

W zagospodarowaniu placu Litewskiego nastąpiły duże zmiany po wzniesieniu w 1876 roku na jego środku prawosławnego soboru; naprzeciwko budynku rządu gubernialnego. Nowe zagospodarowanie placu zaprojektował warszawski planista Zygmunt Kisielewski, oddzielając alejami trzy części placu. Każda z nich była zieleńcem, rozplanowanym w stylu swobodnym, kaligraficznym [36, s. 270]. Projekt nie został w całości zrealizowany, jednak utrzymano podział wnętrza oraz ideę założenia zieleńców. Ogród gubernatora, wraz ze stojącym w nim pomnikiem Unii Lubelskiej, był wydzielony z przestrzeni placu drewnianym parkanem, zieleńce były otoczone barierami [39, s. 246].

W celu poszerzenia Krakowskiego Przedmieścia rozebrano mur otaczający klasztor Kapucynów (przed 1875), później zaś przeznaczono pod ulicę część palcu Litewskiego (1900). Po wyburzeniu muru ulicę poszerzono do linii zabudowy kościoła, co ostatecznie uporządkowało przestrzeń w okolicy klasztoru.

Na rozparcelowanej działce poklasztornej wzniesiono hotel „Victoria”. Kolejne budynki – dwu- i trzypiętrowa kamienice czynszowe ze sklepami w parterze, powstały pod koniec lat 70. XIX wieku w sąsiedztwie budynku poczty, dopełniły południową pierzeję placu.

Rozwój dzielnic przemysłowychBezpośredni odnośnik do tego akapitu

Ożywienie gospodarcze spowodowało przemiany społeczno-ekonomiczne i wzrost liczby mieszkańców. W pierwszej połowie XIX wieku wzrosła liczba rzemieślników (w 1823 – 495, w 1824 – 1167 [65, s. 34]), zaś od lat 80. zwiększyła się liczba nisko wykwalifikowanych robotników. W 1870 roku w lubelskich fabrykach i manufakturach zatrudnionych było 366 osób, a w 1913 roku już 6.011 robotników [46, s.175–176].

W dzielnicach Bronowice, Kośminek i Za Cukrownią, wzdłuż linii kolejowej, koncentrował się stopniowo niemal cały przemysł Lublina. Powstały tu nie tylko nowe fabryki, ale przeniosły się stare zakłady z centrum miasta. Na uwagę zasługuje okres od 1894 do 1900 roku. W tym czasie wzniesiono budowle fabryczne takich zakładów jak cementownia, cukrownia, fabryka Moritza, fabryka Plage i Laśkiewicza i inne. Większość ówczesnych inwestycji zlokalizowano w zasięgu linii kolejowej, wzdłuż bocznic. Główne pasy zabudowy na tych terenach to ciągi wzdłuż linii kolejowej przy ulicy Łęczyńskiej na Bronowicach, gdzie wzniesiono kilka większych magazynów i składów: rządowy skład spirytusu, magazyny paliw płynnych (nafty), magazyny zbożowe, a także wzdłuż ulicy Krochmalnej na gruntach folwarku Rury Brygidkowskie. Początkowe lata XX wieku były okresem intensywnego rozwoju przemysłu spożywczego. Ważną inwestycją było wybudowanie w latach 1879–1882 gazowni, zlokalizowanej w pobliżu stacji kolejowej w dzielnicy przemysłowej. Od 1881 roku zaczęto wprowadzać w mieście oświetlenie ulic lampami gazowymi. Z usług gazowni początkowo nie korzystali odbiorcy prywatni i przemysł. Większe zakłady przemysłowe dysponowały własnym oświetleniem elektrycznym. Dopiero od 1908 roku nowo oddawane budynki mieszkaniowe były wyposażane w gazowe urządzenia oświetleniowe, kuchenne i kąpielowe.
W 1889 roku miasto wybudowało na swój koszt nową rzeźnię miejską na Bronowicach, po drugiej stronie Bystrzycy, na terenach należących do miasta.

Sieć telefoniczna powstała w Lublinie w 1896 roku, zaś połączenie międzymiastowe z Warszawą uzyskał Lublin dopiero po wybuchu I wojny światowej.

Decyzją, mającą największy wpływ na kierunek rozwoju Lublina w końcu XIX i w XX wieku, była lokalizacja dworca kolejowego. Z powodu sytuacji hydrotechnicznej, dworzec musiał być zbudowany w odległości kilku kilometrów od miasta, w jego południowej lub wschodniej części. Ukształtowanie terenu i stosunki własnościowe zadecydowały o wyborze terenów przedmieścia Piaski. Tym samym rozpoczął się nowy kierunek rozwoju przestrzennego Lublina – w stronę południową. Zabudowa, z dominującą funkcją przemysłową, najpierw wypełniła obszar pomiędzy dworcem a ul. Zamojską, później zaś skupiła się wzdłuż linii kolejowej, gdzie powstały duże zakłady produkcyjne. Fabrykom towarzyszyła robotnicza zabudowa mieszkaniowa, powstająca w dwojaki sposób: zakładana na terenach pod nią przeznaczonych, z wytyczonymi ulicami i działkami (np. Bronowice, boczne ul. Bychawskiej, dzielnica Za Cukrownią), oraz powstająca samorzutnie „dzika” zabudowa, na łąkach nadbystrzyckich, terenach okresowo zalewowych (ul. Dzierżawna, Wapienna). Ta substandardowa zabudowa, w zamierzeniach tymczasowa, przetrwała do czasów współczesnych, utrwalona w XX wieku po wybudowaniu Zalewu Zemborzyckiego i uregulowaniu rzeki Bystrzycy.

Dorobek gospodarczy i przyszłe kierunki rozwoju miasta pokazała pierwsza wystawa rolniczo-przemysłowa w 1901 roku [49, s. 117]. Kolejne wystawy odbywały się cyklicznie, głównie na terenach łąk Tatary.

Syntezę rozmieszczenia obszarów przemysłowych na tle zabudowy Lublina z ok. 1916 roku przedstawia. Widoczne jest wyraźne liniowe rozmieszczenie zakładów przemysłowych, powiązane z przebiegiem linii kolejowej.

W pierwszych latach XX wieku żywiołowo rozwinęła się zabudowa pomocnicza i techniczna wzdłuż linii kolejowej. W 1907 roku wzniesiono most kolejowy. Do 1914 roku zwarta zabudowa wzdłuż ulicy Bychawskiej sięgnęła okolic ul. Nowy Świat.

W drugiej połowie XIX wieku w strukturze przestrzennej Lublina pojawiły się pierwsze wyraźne podziały funkcjonalne. Lublin, jak większość miast zaboru rosyjskiego, cierpiał na brak odpowiedniej infrastruktury technicznej i sanitarnej, dotkliwie dający się we znaki wobec wzrastającego zagęszczenia zabudowy, spowodowanego gwałtownym przyrostem liczby mieszkańców. Odpowiedzią na złe warunki sanitarne było zakładanie publicznych ogrodów i zieleńców, oraz ustalanie rygorystycznych przepisów budowlanych i porządkowych. Dla Lublina był to czas znaczących przemian przestrzennych, których efektem było kształtowanie nowego wizerunku miasta.

Kierunki rozwoju urbanistycznego Lublina w połowie XIX wieku, oprócz stosunków własnościowych zaczęły wyznaczać nowe inwestycje przemysłowe i infrastruktura. Zakłady przemysłowe, powstające początkowo w sposób żywiołowy, adaptując opuszczone obiekty (np. klasztorne), lub sytuując się w centrum, po zbudowaniu linii kolejowej zaczęły być wznoszone po południowej stronie miasta. Tym samym kolej (od 1877 roku) stała się nowym czynnikiem miastotwórczym.

Żywiołowy, związany z koleją, rozwój budownictwa w południowej części miasta, na prawym brzegu Bystrzycy – wzdłuż ulic prowadzących do Bychawy i Wrotkowa w dzielnicach Piaski, Bronowice i Kośminek, nastąpił od IV ćwierci XIX wieku. W dzielnicach tych stopniowo skoncentrował się cały przemysł miasta. Powstawały tu nowe fabryki i przenosiły się te, które były dotychczas zlokalizowane w centrum miasta. Wzdłuż linii kolejowej powstały zakłady przemysłowe: cukrownia, zakłady rektyfikacyjne, krochmalnia i pasmowa zabudowa mieszkaniowa powiązana z nimi; przy ul. Krochmalnej i Bychawskiej. Te nowe dzielnice rozdzielone były torami kolejowymi i rzeką Czerniejówką. Ich zabudowa była początkowo chaotyczna, a dzielnice nie posiadały między sobą połączeń komunikacyjnych. Dzielnice „za torami” łączyły się z centrum miasta tylko jedną arterią – ul. Zamojską, która już w kilka lat po uruchomieniu kolei stała się nadmiernie obciążona ruchem. Kierunek rozwoju był podyktowany również zgodą donacji na odsprzedanie gruntów. Rozwój zabudowy w kierunku centrum miasta uniemożliwiał pas podmokłych, okresowo zalewanych łąk w dolinie Bystrzycy.

Lublin na przełomie XIX i XX wieku zaczął rozwijać się spontanicznie wzdłuż arterii komunikacyjnych (dróg i linii kolejowej), przyjmując tym samym model miasta liniowego. Schemat struktury funkcjonalno-przestrzennej w latach 1892 i 1916.

Trudności w kształtowaniu nowej zabudowy, wynikające z podziałów własnościowych, czy wcześniejszego przebiegu dróg i traktów oraz topografii miasta przyczyniły się do malowniczości krajobrazu miejskiego tego okresu. Już nigdy później, takie złożone uwarunkowania nie stanowiły przeszkody dla rozwoju miasta, co oczywiście wiązało się z rozwojem możliwości inżynieryjnych i narzędzi prawnych. W latach 20. i 30. XX wieku, planiści mogli już działać z szerokim rozmachem, tworząc całościowe plany „wielkiego Lublina” [62].

Sytuacja miasta w okresie międzywojennymBezpośredni odnośnik do tego akapitu

Lublin w okresie międzywojennym był administracyjnym, gospodarczym i kulturalnym centrum znacznego obszaru Polski – regionu o charakterze rolniczym. Województwo lubelskie miało powierzchnię ok. 31.000 km2, a w 1931 roku liczba jego mieszkańców wynosiła ok. 2,5 mln. Województwo lubelskie wyznaczone było liniami Wisły i Bugu, a od południa sąsiadowało z regionem lwowskim. Nowy plan podziału terytorialnego Polski przewidywał zmniejszenie województwa do 20.755 km2, z ludnością liczącą, wg stanu na 1931 rok, 1,8 mln mieszkańców [6, s. 84–85]. Dochody miasta wynosiły w 1925 roku 27,47 zł na mieszkańca, zaś na przełomie lat 1932/1932 ok. 42,5 zł na mieszkańca, co przy kwotach takich miast jak Katowice czy Kraków, wynoszących około 100 zł na mieszkańca, świadczyło o trudnej sytuacji finansowej Lublina [6, s. 11].

W 1931 roku nastąpiło poszerzenie granic administracyjnych Lublina poprzez przyłączenie do niego terenów Dziesiątej. Lublin w 1933 roku posiadał powierzchnię 3.100 ha, z czego 47 ha było własnością miasta, w tym 39 ha było niezabudowanych. Tereny państwowe w strukturze miasta zajmowały 53 ha, wojskowe 199 ha, kolejowe 87 ha. Poza granicami administracyjnymi miasta, ale w sferze interesów mieszkaniowych, państwo rozporządzało terenami folwarku Czechówka, liczącymi ok. 62 ha [6, s. 80]. Wpływ miasta rozciągnięto na obszar podmiejski o promieniu 10 km, obejmując położone w nim miejscowości.

Warunki sanitarne w mniej zamożnych dzielnicach Lublina były fatalne – dotyczyło to całego Podzamcza, Czechówki, Wieniawy i osiedli nad Czerniejówką. Domy lokalizowane nad rzekami były nieskanalizowane, przeludnione, wilgotne i narażone na zalewanie. Wyrazem złego stanu sanitarnego była liczba chorych na gruźlicę, która w 1930 roku sięgała 30% ogólnej liczby ludności [7, s. 5].

Duże znaczenie dla rozwoju Lublina w okresie międzywojennym miały ustawy prawne, związane z zagadnieniami budowlanymi. Najważniejsza była ustawa o strukturze organizacji odbudowy technicznej wsi, miast i miasteczek z 2 marca 1920 roku. Do udzielania pomocy technicznej przy odbudowie miast zobligowano Ministerstwo Robót Publicznych i podległe mu okręgowe Dyrekcje Robót Publicznych oraz powiatowe i miejskie biura odbudowy. Do zakresu działania biur należało między innymi współdziałanie z komisjami szacunkowymi, stwierdzanie i poświadczanie postępu robót, celem uzyskania dalszych rat pomocy finansowej państwa.

Na poszczególnych terytoriach państwa polskiego obowiązywały po odzyskaniu niepodległości różne przepisy budowlane, co utrudniało skonstruowanie spójnej ustawy umożliwiającej odbudowę i rozbudowę miast. W tym celu minister robót publicznych wydał dnia 21 kwietnia 1923 roku rozporządzenie odnoszące się do budownictwa. Określało ono między innymi ważne parametry dotyczące warunków, jakie powinna spełniać zabudowa ulic miejskich, pełniąc rolę normatywów.

W celu stymulacji budownictwa, aż do odwołania, zezwolono na wznoszenie budowli drewnianych w dzielnicach przeznaczonych pod budowle murowane. Takie budynki nie mogły mieć jednak więcej niż dwie kondygnacje, musiały być pokryte ogniotrwale i posiadać kominy murowane od fundamentów. Od 1923 roku w Lublinie istniał Komitet Rozbudowy Miasta.

W 1925 roku Sejm uchwalił Ustawę o rozbudowie miast. Była ona adresowana do gmin miejskich, w których ruch budowlany „jest w zastoju lub niedostateczny i w których istnieje brak mieszkań”. Ustawa miała obowiązywać przez kolejnych dziesięć lat od chwili jej ogłoszenia. Gminy zostały zobowiązane do podjęcia akcji, mającej na celu „poprawę tych stosunków”. Akcją miały kierować magistraty, a w większych miastach – komitety rozbudowy miasta.

Rozporządzenie z 3 listopada 1926 roku, wydane przez ministra skarbu, określiło między innymi kolejność przyznawania pożyczek budowlanych. W 1927 roku prezydent Ignacy Mościcki wydał rozporządzenie, z mocą ustawy, o rozbudowie miast.

Podział nieruchomości położonych w granicach administracyjnych miasta mógł się odbywać od tego momentu tylko na podstawie planu podziału zatwierdzonego przez magistrat. Nieruchomości, położone w sferze interesów mieszkaniowych miasta, o ile ta strefa została określona, mogły być dzielone dopiero po zatwierdzeniu podziału przez właściwe władze i po zasięgnięciu opinii magistratu.

Zasady przydzielania kredytów budowlanych przez Komitet Rozbudowy Miasta, zostały określone w maju 1930 roku. Rozporządzenie z marca 1933 roku [19] udzieliło pierwszeństwa w przydzielaniu kredytów dla budujących małe mieszkania oraz tych, którzy będą potrzebowali stosunkowo najmniejszej pomocy kredytowej.

W rozporządzeniu tym zdefiniowano również pojęcie „spółdzielnia mieszkaniowa”. W tym samym roku, minister rolnictwa i reformy rolnej wydał wytyczne w sprawie wydzielania gruntów na ogólne cele państwowe przy parcelacji majątków państwowych.

W styczniu 1936 roku ukazał się Dekret Prezydenta Rzeczypospolitej, zmieniający rozporządzenie z dnia 22 kwietnia 1927 roku o rozbudowie miast, celem skomasowania dotychczas wydanych aktów prawnych. Na drodze Obwieszczenia Ministra Skarbu z dnia 22 stycznia 1936 roku został ogłoszony jednolity tekst Rozporządzenia o rozbudowie miast.

Lubelska Rada Miejska, czyli samorząd miejski Lublina, ukonstytuowała się 13 grudnia 1918 roku, a w jej skład wchodziło 46 członków. W 1919 roku spośród członków rady wybrano siedem komisji radzieckich [69]. Magistrat był organem wykonawczo-zarządzającym. W 1920 roku powołano Urząd Mieszkaniowy i jego agendę – Urząd Rozjemczy ds. Najmu. W 1929 roku w ich miejsce utworzono Wydział Budownictwa, z którego w 1935 roku wyłoniły się oddziały: Drogowo-Wodny, Pomiarów oraz Inspekcja Budownictwa [13]. Od 1920 roku miasto zatrudniało inżyniera miejskiego. Był nim inż. arch. Ignacy Kędzierski. Nad potrzebami budowlanymi miasta czuwał powołany w 1923 roku dziewięcioosobowy Komitet Rozbudowy Miasta, a dla usprawnienia działań administracyjnych i racjonalnego wykorzystania środków finansowych na inwestycje publiczne, powołano w tym samym czasie Komitet Budowy Szkół, Łazienek i Mostów [40, s. 247].

W latach dwudziestych powołano po raz pierwszy konserwatora zabytków w Lublinie. Dotychczas prace budowlane, w tym liczne samowole i przeróbki prowadzone w obrębie Starego Miasta i Krakowskiego Przedmieścia, spowodowały nieodwracalne zmiany w wyglądzie zabytkowych kamienic [67]. Do pierwszych całościowych prac remontowo-porządkowych w obrębie Starego Miasta przystąpiono w 1936 roku z inicjatywy Józefa Dutkiewicza, konserwatora wojewódzkiego.

Stan gospodarki i rozwój przemysłu w okresie międzywojennymBezpośredni odnośnik do tego akapitu

Do czasu odzyskania niepodległości duża część przemysłu rozwijała się dzięki stosunkom handlowym z Rosją. Lubelski przemysł metalowy (fabryki maszyn rolniczych, wag itd.) znajdował na ziemiach rosyjskich około 80% zbytu na produkowane materiały. Po 1918 roku zamknął się ten rynek zbytu. Ogólnoświatowy kryzys lat 30. odbił się na stanie gospodarki Lublina, która w latach międzywojennych zaczęła opierać się na przemyśle spożywczym. Duże znaczenie dla rozwoju Lublina w ostatnich latach poprzedzających II wojnę światową miało powstanie Centralnego Okręgu Przemysłowego.

W okresie międzywojennym można wyróżnić trzy etapy rozwoju przemysłu: 1919–1929 odbudowa, rekonstrukcja lub przebudowa zniszczonych zakładów, 1930–1935 stagnacja, 1936–1939 rozwój dzięki polityce państwowego interwencjonizmu [46, s. 46].

W 1923 roku szkicowe plany regulacyjne objęły tereny największego zainteresowania inwestycyjnego miasta, których rozwój miał kluczowe znaczenie dla przyszłego kształtu miasta. Na obszarze miasta wyznaczono strefę, w której od tej pory, dopuszczono lokalizowanie nowych zakładów przemysłowych. Dzielnica przemysłowa obejmowała obszar od mostu kolejowego na Bystrzycy, za cukrownią, młynem Blachmana, fabryką turbin, do mostu drogowego na Bystrzycy, następnie rzeką do przedłużenia ul. Wesołej, dalej do browaru Vettera, ul. Bernardyńską do Zamojskiej, ul. Misjonarską do browaru Kijoka, do ul. Kąpielowej, dalej do Bystrzycy i młyna Krausego. Ulicą Tatarską do zbiegu ulic Kalinowszczyzna wzdłuż południowej linii ul. Kalinowszczyzna do rogatki na moście drogowym na Bystrzycy. Po 1924 roku, dzięki pożyczce ulenowskiej miasto zyskało kanalizację, wodociągi, rzeźnię oraz dokończono budowę elektrowni [63, s. 189].

W 1923 roku opracowano szkic regulacyjny folwarku Dziesiąta, należącego do majoratu Lublin [26]. Teren ten przeznaczono pod budownictwo jednorodzinne realizowane w ramach różnego rodzaju spółdzielni budowlanych. Pod koniec 1923 roku, Rada Miejska rozpatrywała projekt zagospodarowania terenów leżących między Alejami Racławickimi a cmentarzem. Projekt ten wyznaczył kierunki i linie regulacyjne nowo projektowanych ulic: Radziszewskiego, Łopacińskiego, Curie-Skłodowskiej i Sowińskiego.

Pomiary prowadzone przez Biuro Pomiarów w 1925 roku były już na tyle kompletne, że możliwe stało się ogłoszenie ogólnopolskiego konkurs na szkic regulacyjny ogólnego planu zabudowania Lublina [6].

Konkurs na Plan Wielkiego LublinaBezpośredni odnośnik do tego akapitu

Na przełomie 1924 i 1925 roku Ignacy Kędzierski opracował warunki konkursu na Plan Wielkiego Miasta Lublina. W 1925 roku Towarzystwo Urbanistów Polskich ogłosiło Konkurs na szkic regulacyjny miasta Lublina [6, s. 1–7, 35]. Aż do momentu rozstrzygnięcia konkursu, władze miejskie zakazały dokonywania jakichkolwiek parcelacji gruntów. Warunki i wytyczne konkursu są cennym źródłem opisującym ówczesny stan miasta, jego strukturę i podejście do zagadnień rozwiązania problemów urbanistycznych [29].

Program konkursu obejmował rozwiązanie zagadnień komunikacyjnych, funkcjonalnych poszczególnych dzielnic miasta, uporządkowanie istniejących i zaprojektowanie nowych placów i targowisk, parków i „plantacji”. Należało określić strefy budowlane w zależności od stopnia zagęszczenia zabudowy i jej wysokości, zaprojektować niezbędne budynki użyteczności publicznej, ze szczególnym uwzględnieniem hal targowych, szkół i łaźni. W odniesieniu do wartości zabytkowych zespołu staromiejskiego, uczestnicy konkursu musieli mieć na uwadze jego zachowanie i wyeksponowanie [29, s. 17]. Regulacja Starego Miasta miała ograniczać się do poprawy warunków higieniczno-sanitarnych oraz poprawy stanu zabudowy zabytkowej i ustalenia zasad stawiania nowych obiektów. Dla lokalizacji dzielnic mieszkaniowych wskazano nowe obszary.

Przewidywano, że kierunek największego rozwoju będzie kontynuował przedłużenie Krakowskiego Przedmieścia, zaś w rejonie zachodnim zaplanowano nową dzielnicę o charakterze administracyjno-mieszkaniowym. Warunki konkursu proponowały zbudowanie w tym rejonie „budynków monumentalnych o wybitnej architekturze”. W nowej dzielnicy miały się znaleźć: dyrekcja kolei państwowych wraz z mieszkaniami dla urzędników, sąd wojskowy, dowództwo okręgu, kolonia domów oficerskich, gmach policji państwowej, gimnazjum męskie i żeńskie, szkoły zawodowe męskie i żeńskie, teatr [29, s. 18].

Kolejne nagrody w konkursie zdobyli: I – Edgar Norwerth, II – Ignacy Drexler, III – Jerzy Siennicki. Nie jest znany dokładny przebieg konkursu, nie zachowały się oryginały prac konkursowych. W Archiwum Państwowym w Lublinie znajdują się jedynie fotografie prac, które konkurs wygrały. W Archiwum Miejskiej Pracowni Urbanistycznej przechowywany jest fragment pracy konkursowej E. Norwertha, dotyczący szczegółowego rozplanowania łąk Tatary.

Opracowaniem wyników konkursu i dalszymi pracami projektowymi nad Planem Wielkiego Lublina zajął się inżynier Ignacy Kędzierski. W Sprawozdaniu technicznym do ogólnego planu zabudowy miasta Lublina, zwracał uwagę na zalety każdego z trzech proponowanych rozwiązań. Konkurs urbanistyczny został potraktowany jako narzędzie pomocnicze, wnoszące nowe pomysły i szersze spojrzenie na problemy miasta przy sporządzaniu planów regulacyjnych i zabudowy. Plany te opracowywane były przez Wydział Budownictwa magistratu m. Lublina, a od 1938 roku przez Biuro Regulacji i Pomiarów przy magistracie.

W latach 1929–1931 powstał szereg planów rozwoju miasta, opracowanych w Wydziale Budownictwa magistratu Lublina. Były to strategie rozwoju miasta oparte na wynikach konkursu na Plan Wielkiego Lublina, na bieżąco aktualizowane i adaptowane do szybko zmieniających się potrzeb.

Opracowanie autorstwa I. Kędzierskiego składało się z mapy pomiarowej miasta i ogólnego planu pomiarowego zabudowy w skali 1:5.000, planu arterii komunikacyjnych 1:50.000, planu strefowego i planu zieleńców w skali 1:10.000, licznych plansz z rozmieszczeniem przemysłu, sieci wodociągowej, kanalizacyjnej i gazowej, tras autobusowych i tramwajowych w skali 1:1.00044.

Plan zakładał podział Lublina na IX stref:
I – mieszkaniowo-handlowa,
II – mieszkaniowo-handlowa,
III – mieszkaniowa i mieszkaniowo-handlowa,
IV – mieszkaniowo-willowa,
V – przemysłowa,
VI – przemysł szkodliwy,
VII – mieszkaniowa wiejska,
VIII – staromiejska (zabytkowa), mieszkaniowo-handlowa,
IX – łąki niezabudowane

Plan zabudowy Lublina został opracowany przez Wydział Budownictwa w 1932 roku. W połowie maja jeden egzemplarz planu został wysłany do zatwierdzenia do Ministerstwa Spraw Wewnętrznych.

Aż do roku 1938, ze względów finansowych i kadrowych, władz miasta nie było stać na dokonanie poprawek w planie. W latach 1937–1938 dokończono niwelacje terenu, dokonano reambulacji istniejących planów sytuacyjnych i naniesiono zmiany na podkład pomiarowy (1:5.000), godząc wytyczne MSW i zamierzenia Zarządu Miejskiego. W tym samym czasie opracowano szczegółowe plany regulacyjne.

W 1938 roku powołano w Lublinie Biuro Regulacji i Pomiarów, które na podstawie niekompletnych i często zdezaktualizowanych wcześniejszych studiów przystąpiło do realizacji planu. Do 31 sierpnia 1939 r. został prawie całkowicie opracowany materiał wyjściowy potrzebny do nowego planu zabudowy miasta [30]. Wybuch wojny przerwał prace.

Nowe kierunki rozwoju miasta w okresie międzywojennymBezpośredni odnośnik do tego akapitu

Koncepcje rozwoju Lublina z lat 30. zakładały w przyszłości tendencje do dekoncentracji zabudowy mieszkaniowej, dotychczas wyrażającą się „samorzutnym rozwojem Lublina wzdłuż arterii wypadowych”. Plan rozwoju Wielkiego Miasta Lublina charakteryzował się wyraźnym strefowaniem funkcjonalnym. Osią podziału miasta miała pozostać dolina Bystrzycy i linia kolejowa. Południowo-wschodnia część Lublina przeznaczona została na strefę przemysłową, północno-zachodnia na strefę mieszkalno-usługową. Dzielnice mieszkaniowe i mieszkaniowo-handlowe miały być stosunkowo równomiernie rozmieszczone w tej części miasta. Po południowo-wschodniej stronie miasta dzielnice mieszkaniowe rozmieszczone zostały wzdłuż osi ulicy Bychawskiej, oraz jako towarzyszące zakładom przemysłowym: Za Cukrownią, Kośminek czy Tatary.

Planowane osiedla mieszkaniowe miały być odpowiedzią na głód mieszkaniowy, panujący w tamtym czasie w Lublinie, podobnie jak w całej Europie. Nowe dzielnice mieszkaniowe projektowane były zgodnie z panującymi aktualnie tendencjami w urbanistyce światowej, jednocześnie z uwzględnieniem lokalnych warunków topograficznych i funkcjonalnych.

Na strefy zabudowy mieszkaniowej przeznaczano tereny o najkorzystniejszym położeniu: na południowych stokach i wzgórzach, komunikację obwodową i łączącą centrum z dzielnicami, starając się przeprowadzić w dolinach i wzdłuż rzek. Komunikacji nieodłącznie towarzyszyły szerokie pasma zieleni izolacyjnej o znaczeniu rekreacyjnym. Jako zabudowę mieszkaniową proponowano osiedla domów jednorodzinnych, bliźniaczych jak również zabudowę zwartą, pierzejową – kamienice czynszowe i spółdzielcze o znormalizowanym standardzie warunków zamieszkania, projektowane w duchu modernizmu. Rozwijająca się wzdłuż ulicy Bychawskiej dzielnica ogrodowa Dziesiąta została najpełniej zrealizowanym nowym zamierzeniem urbanistycznym.

Do początku wojny prace nad planem nie zostały ukończone. Powstałe studia, plany, rysunki i opracowane materiały stały się podstawą do powojennego planowania miasta, co przez szereg lat okresu Polski Ludowej, było pomijane milczeniem. Wiele problemów miasta zauważonych, bądź przewidzianych w latach 30. pozostaje nierozwiązanych do dnia dzisiejszego, inne zmieniły swoją rangę.

Układ komunikacyjny Lublina w okresie międzywojennym przeszedł zasadnicze zmiany, związane z koniecznością rozbudowy miasta, połączenia z rozwijającymi się i nowo powstającymi dzielnicami mieszkaniowymi, dzielnicą przemysłową a śródmieściem.

Ciągle priorytetowym zadaniem było połączenie centrum z dworcem kolejowym, alternatywne dla przeciążonych ulic Foksal i Zamojskiej. Rozważano również przeniesienie dworca dla ruchu osobowego [6, s. 25]. Sugerowanym rozwiązaniem w warunkach konkursu z 1925 roku, była częściowo już wytyczona linia będąca przedłużeniem ulicy Lipowej. Z północnej strony ulica ta miałaby być kontynuowana jako ulica obwodowa, prowadząca w kierunku Czechowa [6, s. 16]. W okresie międzywojennym powstała ona na przedłużeniu ulicy Lipowej, biegnąc do placu Bychawskiego, jako aleja Marszałka Piłsudskiego. Projektowano również połączenie dzielnicy Tatary i Bronowic ze śródmieściem, przebiegające przez łąki Tatary oraz połączenie dzielnicy przemysłowej i dzielnicy Za Cukrownią z Rurami.

Kształtowanie układu komunikacyjnego miasta określone zostało pierwotnie w Planie Wielkiego Miasta Lublina, a później w wytycznych do sporządzenia nowego planu zabudowy miasta Lublina [30]. Wytyczne urbanistyczne odnośnie układu komunikacyjnego określały:
– zapewnienie ruchu tranzytowego odciążającego centrum, którego trasa przebiegu byłaby „w bezpośrednim sąsiedztwie śródmieścia”,
– zminimalizowanie ilości węzłów komunikacyjnych i dążenie do dekoncentracji ruchu w węzłach,
– przystosowanie lokalnej sieci ulic w projektowanych i rozbudowywanych dzielnicach do systemu koncentryczno-promienistego (najszybsze połączenie ze śródmieściem jako radialne i obwiednia łączącą dzielnice ze sobą).

Odciążenie komunikacyjne centrum miasta miało zostać zrealizowane poprzez zminimalizowanie odległości praca – miejsce zamieszkania w istniejących i projektowanych dzielnicach [6, s. 96].

Rozwój zabudowy mieszkaniowej – wybrane zagadnieniaBezpośredni odnośnik do tego akapitu

W latach 20. nastąpił gwałtowny przyrost liczby mieszkańców miasta Lublina: od 1921 roku do 1931 liczba ludności wzrosła o około 19%, tj. o 17.996 osób. Według spisu z 1931 roku miasto liczyło 112.285 mieszkańców, a w 1935 roku 117.26747. W porównaniu jednak z innymi polskimi miastami, liczącymi ponad 100.000 mieszkańców, przy przeciętnych 25,8% wzrostu dla miast województw centralnych, było to najwolniejsze tempo dla tego okresu.
Sytuacja mieszkaniowa była zła – według danych spisu z 1921 roku 74% mieszkań było przeludnionych, z czego 48% nadmiernie.

W okresie międzywojennym rozwój zabudowy mieszkaniowej następował fazami, które można podzielić na następujące okresy czasowe: do 1926 roku trwał powojenny „zastój”, w latach 1927–1930 ożywienie, 1931–1933 ponowny zastój spowodowany ogólnogospodarczym kryzysem, zaś od 1936 roku do wybuchu II wojny światowej – ponowne ożywienie.

Najbardziej charakterystyczne dla tego okresu było powstawanie nowych osiedli mieszkaniowych, zabudowywanych przez spółdzielnie, rozplanowanych według nowoczesnych zasad. W latach 30. jako nowe dzielnice mieszkaniowe powstały: Dziesiąta, Ponikwoda, Rury oraz Dzielnica Zachodnia [61].

Tereny Dziesiątej położone po południowej stronie miasta, obejmujące 300 ha, zostały prawie w całości rozparcelowane i sprzedane przez Okręgowy Urząd Ziemski. Jej zabudowa w latach 30. była przedmiotem dużego zainteresowania władz i mieszkańców miasta, a na łamach lokalnej prasy entuzjastycznie nazywano ją „miastem ogrodem”. Włączenie dzielnicy Dziesiąta w 1931 roku do granic administracyjnych Lublina spowodowało szybszy rozwój zabudowy, infrastruktury i komunikacji miejskiej. Z ogólnej liczby 2.460 działek, pozostawało niezabudowanych jedynie 200, będąc w posiadaniu 7 różnych spółdzielni mieszkaniowych. Do lutego 1934 roku nie sprzedano jedynie 52 działek o powierzchniach po ok. 1000 m², przydzielonych wcześniej Spółdzielni Legionistów.

Porównując Dziesiątą, jako najpełniej zrealizowane zamierzenie urbanistyczne w Lublinie w zakresie zabudowy mieszkaniowej z okresu międzywojennego, do innych dzielnic ogrodowych w Polsce, zauważyć można dużą konsekwencję w przyjętym planie, odnoszącą się bezpośrednio do idei howardowskich. Sam układ ulic i działek miał podkreślić jasny schemat funkcjonalny dzielnicy. Konieczność dostosowania się do istniejącej osi komunikacyjnej (ulicy Bychawskiej) i nieuregulowanej rzeki Czerniejówki po stronie wschodniej, spowodowała jakby połowiczne zastosowanie układu wachlarzowego. Spośród zaprojektowanych obiektów użyteczności publicznej zrealizowane zostały jedynie szkoła i kościół (oba proj. T. Witkowskiego).

Unikalna tkanka urbanistyczna Dziesiątej, którą można określić jako przedmieście ogrodowe [48] zachowała się do dzisiaj jedynie w ogólnych zarysach. Dzielnica nadal posiada klimat zielonego, przestronnego osiedla, na wydzielonych w latach 20. działkach mieszczą się szkoły i stadion KS Sygnał (teren po cegielni). Tereny przeznaczone pod park i plac targowy są obecnie zabudowywane inwestycjami komercyjnymi.

Na terenie Rur i Dzielnicy Zachodniej niewątpliwą wartość urbanistyczną stanowi charakterystyczna trwałość głównej sieci drożnej. Ulica Nadbystrzycka, jako przedłużenie ulicy Narutowicza utrwaliła XIX-wieczną drogę wylotową w kierunku Kraśnika, a wcześniej zapewne trakt komunikacyjny o znaczeniu lokalnym. Aleja Kraśnicka i Al. Racławickie od XIX wieku wyznaczały granice zasięgu terytorialnego miasta, jeszcze przed poszerzeniem granic administracyjnych. Przebieg ulic jest zgodny również z dawnymi podziałami własnościowymi i parcelacyjnymi. Nie zachowały się do dzisiaj dawne zabudowania folwarczne (folwark Rury i Konstantynów), a jedynymi śladami po nich są nazwy osiedli.

Na kształt zabudowy mieszkaniowej duży wpływ miały uregulowania prawne związane z obroną przeciwlotniczą. Grupy zieleni izolacyjnej, aleje i zielone przestrzenie towarzyszące zabudowie mieszkaniowej są znakiem rozpoznawczym dla osiedli mieszkaniowych z okresu międzywojennego.

Zabudowa mieszkaniowa zakreślona w przedwojennych planach była częściowo kontynuowana po wojnie, jednak powszechne było sytuowanie osiedli wielorodzinnych bloków na obszarach przygotowanych pod zabudowę niską np. powstałe na części Kośminka – osiedle Maki. Stosunkowo największą czystość założenia urbanistycznego zachowała dzielnica Dziesiąta. Działania władz komunistycznych nieodwracalnie zatarły międzywojenne zamierzenia planistyczne, a także wcześniejsze zachowane układy przestrzenne i relikty sieci drożnych, podziałów własnościowych, zatarły naturalne ukształtowanie terenu i drastycznie zmieniły panoramy miasta.

Przemysł i inwestycje komunalne w okresie międzywojennymBezpośredni odnośnik do tego akapitu

Po odzyskaniu niepodległości, wiele gałęzi przemysłu straciło wschodnie rynki zbytu. Wśród ważniejszych lubelskich przedsiębiorstw, które przestały funkcjonować należy wymienić cementownię, klinkiernię, fabrykę lamp łukowych Carbo – Lumen, fabrykę Kuczyńskiego (imadeł i pomp), browar Kijoka.

Objęcie programem Centralnego Okręgu Przemysłowego południowej części województwa lubelskiego, przyczyniło się do powstania w mieście szeregu zakładów przemysłowych, w tym Lubelskiej Wytwórni Samolotów (na miejsce upadłych zakładów Plage i Laśkiewicza). W latach trzydziestych przemysł stopniowo zaczął się odbudowywać. Ostatnie, powstałe przed II wojną światową, inwestycje przemysłowe z lat 1937–1938 to fabryka konserw Poels et Com., oraz hala montowni samochodów osobowych firmy Lilpop, Rau i Lowenstein.

Rozmieszczenie zakładów przemysłowych w strukturze miasta w okresie międzywojennym przyjęło schemat liniowy. Dwie linie stref przemysłowych przecinały się w okolicy ujścia rzeki Czerniejówki do Bystrzycy, w węźle komunikacyjnym łączącym dzielnice południowe ze śródmieściem Lublina. Wzdłuż linii kolejowej wytworzyła się strefa przemysłowa. Znalazły się w niej większe zakłady przemysłowe i komunalne (m. innymi: cukrownia, młyny, fabryka eternitu, gazownia i elektrownia, garbarnie, rzeźnia, fabryka samolotów, zakłady metalowe). Drugą strefą rozmieszczenia zakładów przemysłowych, niebędącą jednakże nazwaną oficjalnie strefą przemysłową, stała się linia przecinająca Lublin z kierunku północnego ku południowi, wzdłuż ulic: Lubartowskiej, Królewskiej, Zamojskiej i Bychawskiej. Była to strefa z przeważającą liczbą małych i średnich przedsiębiorstw, przemysłu włókienniczego, metalurgicznego, spożywczego, wywodząca się jeszcze z dziewiętnastowiecznego rozlokowania pierwszych zakładów przemysłowych

W latach 1919–1929 powstały nowe zakłady przemysłowe: fabryka cykorii i palarnia kawy, tartak „Karpina” SA, garbarnia H. Luchta i rozbudowano gorzelnię i rektyfikację na Kośminku, fabrykę drożdży S. Wrzodaka (1925–1928), suszarnię chmielu przy ul. Bonifraterskiej. W 1931 roku, były pracownik fabryki Hessa, W. Caudr, założył dobrze prosperującą fabrykę wag uchylnych [46, s. 47].

W 1931 roku w Lublinie istniały 23 zakłady przemysłu mineralnego: betoniarnie, cegielnie, fabryki dachówek, kaflarnie, wapniarnie i huta szkła; 32 zakłady przemysłu chemicznego: fabryki pasty, pokostu, farb, mydła, smarów, świec, kosmetyków, perfumerii, wulkanizacji; 45 przedsiębiorstw związanych z przemysłem włókienniczym: farbiarnie, wyrób trykotaży, waty, niciarnie; 19 przedsiębiorstw przemysłu papierniczego, między innymi: gilz, pudełek, papy; przetwórstwo mięsne: 5 garbarni, fabryki czyszczenia jelit i pierza; 9 przedsiębiorstw przemysłu drzewnego, 28 zakładów przemysłu metalowego [43, s. 32–34]. Największą nową inwestycją przemysłu spożywczego w okresie międzywojennym był rzeźnia miejska. Środki finansowe na jej wykonanie uzyskano z pożyczki ulenowskiej.

Przemysł metalowy w Lublinie swoje początki wiązał z obsługą rolnictwa, stąd pierwsze zakłady przemysłowe zajmowały się głównie produkcją rolniczych narzędzi, maszyn, bądź ich części. Tradycje te kontynuowała fabryka Wolskiego, jedno z większych założeń funkcjonujących w dzielnicy Piaski.

W latach 1892–1935 działały zakłady mechaniczne E. Plage i T. Laśkiewicz. Zalążkiem firmy był niewielki zakład E. Plagego, produkujący kotły parowe różnych systemów, zlokalizowany przy ulicy Bernardyńskiej. Pod koniec XIX wieku fabrykę przeniesiono na grunty folwarku Bronowice, przy specjalnie poprowadzonej bocznicy kolejowej i zmieniono nazwę na Fabryka Budowy Maszyn i Kotłów, a od 1900 roku funkcjonowała już pod nazwą Zakłady Mechaniczne E. Plage i T. Laśkiewicz (Ryc. 130.). Do I wojny światowej produkowano w niej aparaty gorzelniane, wanny i rondle, a także specjalistyczne wyposażenie dla krochmalni, gorzelni i cukrowni.

Po I wojnie światowej fabryka rozwinęła się, zmieniając profil produkcji i uruchamiając dział budowy karoserii samochodowych i dział lotniczy. Pierwsze samoloty produkowano na licencji włoskiej [36, s. 69].

W całym założeniu fabryki samolotów, zlokalizowanej przy przecięciu drogi tranzytowej w kierunku Zamościa i linii kolejowej trasy Warszawa – Kowel znajdowało się ponad 20 obiektów, między innymi: 4 hangary murowane, hangar drewniany, warsztaty, magazyny, obiekty biurowe i pomocnicze. W bezpośrednim sąsiedztwie hangarów zlokalizowano lotnisko [25, s.6]. Lotnisko, hangary i nowe hale produkcyjne zajęły teren około 14 ha. Dobrą komunikację zapewniało położenie przy ulicy Fabrycznej (tak zwanej szosie chełmskiej łączącej Warszawę z Chełmem i Zamościem) oraz przy linii kolejowej do Kowla i Łukowa. Zakład posiadał własne bocznice kolejowe.

Rozbudowa inwestycji komunalnych (samorządowych) takich jak: ulice, wodociągi, kanalizacja, sieć elektryczna i gazowa, były w dwudziestoleciu międzywojennym zadaniami priorytetowymi. Bez nich nie byłoby możliwe aspirowanie Lublina do grona „wielkich miast”. Miasto nie posiadało jednak wystarczającej ilości środków własnych na wszystkie inwestycje.
W pierwszej kolejności poprawiono stan dróg. Nawierzchnię głównych ulic pokryto w miejsce kamieni polnych – kostką bazaltową, zaś w ramach walki z bezrobociem podjęto roboty ziemne przy regulacji wielu dróg dojazdowych, jak też budowy nowych. Napowietrzne linie telefoniczne zastąpiono instalacjami podziemnymi.

W 1924 roku miasto zaciągnęło pożyczkę w wysokości 2.858 tys. dol. w złocie (14.818.730 złotych) od amerykańskiej firmy Ulen&Co na wykonanie nowych wodociągów, kanalizacji, rzeźni oraz elektrowni [63, s. 189]. W 1929 roku powołano przedsiębiorstwo komunalne: Miejskie Wodociągi i Kanalizacja w Lublinie. Zarząd Miasta korzystał z pośrednictwa Banku Gospodarstwa Krajowego i gwarancji rządu. Spłata pożyczki przed 1933 rokiem wynosiła 3,7 mln zł rocznie, przy dochodach własnych 4,5 mln, co stawiało samorząd w katastrofalnej sytuacji. Miasto musiało więc korzystać z pomocy finansowej państwa.

Inne polskie miasta, które również korzystały z pożyczki ulenowskiej to: Radom, Częstochowa, Piotrków Trybunalski. Budowę elektrowni miejskiej prowadzono w latach 1927–1928 za środki z pożyczki ulenowskiej, zaoszczędzone i niewykorzystane przy budowie wodociągów i kanalizacji oraz rzeźni [52, s. 154]. Elektrownię zlokalizowano na terenie Kośminka, przy ul. Długiej.

Istniejące po I wojnie światowej wodociągi zaopatrywały w wodę jedynie budynki w centrum miasta, położone przy głównych ulicach. W 1929 roku utworzono Przedsiębiorstwo Wodociągów i Kanalizacji, poprzez połączenie dawnych prywatnych wodociągów Wajsblata (powstałych w 1898) i nowych zbudowanych w latach 1925–1929 dzięki „pożyczce ulenowskiej” [52, s. 190]. Urządzenia zostały ulokowane na zakupionych przez miasto gruntach folwarków Ponikwoda i Rury Brygidkowskie. Projekty wodociągów i kanalizacji opracowane przez inżynierów z firmy Ulen&Company zostały zatwierdzone przez Ministerstwo Robót Publicznych.

Tereny zieleni publicznejBezpośredni odnośnik do tego akapitu

Tereny zieleni i rekreacyjne w okresie międzywojennym stanowiły w Lublinie istniejące już parki i ogrody oraz niezabudowane obszary dolin rzecznych.

Zieleń w mieście traktowana była w tym czasie przez urbanistów w różnorodnych aspektach: funkcjonalnym (zdrowotny, rekreacyjny, zieleń towarzysząca komunikacji), ekologicznym (zieleń towarzysząca wodom) i estetycznym.

W latach trzydziestych planowano zaprojektowanie w Lublinie pierścieniowo- klinowego systemu zieleni miejskiej i przestrzeni wolnych od zabudowy. Stworzenie dobrego systemu zieleni wcinającego się w miasto i rozdzielającego go pierścieniami, to stworzenie najlepszych warunków dla umieszczenia celowego i najbardziej zdrowotnego: urządzeń sportowych, boisk, pływali, szkół, szpitali [60].

Obszary zaludnione miały być od siebie oddzielone przestrzeniami terenów zieleni wolnymi od zabudowy, które „wcinać się będą w głąb organizmu miasta” [6, s. 93–94]. Taki układ uzyskany miałby być w oparciu o naturalne tereny zielone (doliny rzek Bystrzycy, Czechówki i Czerniejówki), jak i dzięki odpowiedniemu ukształtowaniu systemu komunikacji. Zachowanie przestrzeni zielonych miało zapewnić mieszkańcom „niezbędne ilości światła i powietrza”, a jednocześnie obszary te odpowiadały wymaganiom stawianym obronie przeciwlotniczej dla miast. Zielone kliny miały wcinać się jak najgłębiej w zabudowę śródmieścia, a dodatkowo miały być poprzecinane poprzecznymi pasmami zieleni izolacyjnej. Jest to widoczne zwłaszcza w zagospodarowaniu północnej części Lublina.

Pasma zieleni izolacyjnej i wolnych terenów pod względem własnościowym nie miały stanowić wyłącznej własności miasta, z racji wysokich kosztów jej utrzymania. Pozostawienie takich terenów wymagało więc odpowiednich zapisów w planie rozwoju miasta.

Kliny zieleni, sięgające od granic miasta do centrum, przecinające tereny zabudowane miały łączyć w sobie różne funkcje: ogrody prywatne warzywno-owocowe, rezerwaty rolne o bardzo niskim procencie zabudowy (5%), łąki, tereny sportowe, lotniska, cmentarze itd. Przez wszystkie te obszary powinny przebiegać ciągi piesze o charakterze spacerowym – jako przestrzenie ogólnodostępne, publiczne. Pasma zieleni izolacyjnej, przechodzące poprzecznie przez tereny zabudowane (pierścienie), mogły mieć szerokość ok. 40 m i być pasmami spacerowymi oddzielonymi od ruchu kołowego [6, s. 94–95].

W 1919 roku uchwałą Rady Miejskiej ustalono, że łąki powinny służyć celom „zdrowotnym” i sportowym jako tereny parkowe. Należało je osuszyć i przede wszystkim usunąć spiętrzający o ponad 4 m wodę młyn na Bystrzycy. Opracowano projekt (przez Oddział Wodny Urzędu Wojewódzkiego, Dyr. Robót Publicznych), w którym przewidziano skierowanie Bystrzycy jej dawnym korytem. Działania te miały oczyścić zamuloną i wolno płynącą rzekę, co umożliwiłoby zakładanie kąpielisk. Projektowane wały miały być zarazem bulwarami spacerowymi [10].

Istniejące dotychczas ogrody publiczne nie spełniały potrzeb wzrastającej liczby mieszkańców. Ogród Saski ciągle przylegał od strony północnej do zabudowań mieszkalnych dzielnicy Wieniawa. Nie były one oddzielone od parku żadną uliczką, przez co sąsiedztwo to było bardzo kłopotliwe. Dodatkowo przy Al. Racławickich znajdowały się budynki wojskowe, dawne magazyny solne, a w latach dwudziestych stajnie i pomieszczenia gospodarcze jednostki wojskowej. Planowano pozyskanie tych nieruchomości dla miasta i urządzenie w tym miejscu usług „rozrywkowych”, pozostających w związku z ogrodem, takich jak restauracje, sala koncertowa, cukiernia itd. W wytycznych konkursowych do Projektu Wielkiego Lublina zawarto zalecenia utworzenia parków dla dzielnic północnych, w pobliżu wylotu ulicy Lubartowskiej [6, s. 18].

Park Bronowicki był miejscem spędzania wolnego czasu głównie przez ludność zamieszkującą robotniczą dzielnicę Bronowice. Po likwidacji rzeźni miejskiej mieszczącej się w jego pobliżu, park zyskał na popularności. Obok parku w połowie lat 20. wzniesiono łaźnie publiczne. W celu dodatkowego podniesienia atrakcyjności tego miejsca projektowano zbudowanie przy parku domu ludowego.

Największy kompleks łąk w obrębie granic miasta zwany był łąkami Tatary. Były to łąki ciągnące się od miejsca wpływu Czerniejówki do Bystrzycy do młyna braci Krause. Zabudowa łąk z powodu warunków geologicznych była niemożliwa (zalegające do 4 m torfy i mułek wodonośny). W 1938 roku Towarzystwo Urbanistów Polskich oraz SARP Oddział w Lublinie, ogłosiły konkurs urbanistyczny na opracowanie szkicowego projektu planu zabudowania terenów „Łąki Tatary”.

Program konkursu na Plan Wielkiego Lublina przewidywał podzielenie terenu łąk na poszczególne obszary funkcjonalne, skomunikowane ciągami spacerowymi. Miały to być: reprezentacyjny park sportowy, teren wystaw regionalnych i rolniczo-handlowych, teren wyścigów konnych, obszary parkowe. Pierwszą nagrodę zdobył arch. Z. Ihnatowicz i K. Pigułowski, drugą inż. ogrodnictwa Alina Scholtzówna [27].

Mimo swoich niewielkich rozmiarów, Czechówka była rzeką sprawiającą najwięcej kłopotów sanitarnych. Wiązało się to z rozlokowaną w bliskim sąsiedztwie wody gęstą zabudową mieszkaniową i gospodarczą, brakiem kanalizacji i okresowym wylewaniem rzeki. W warunkach konkursu z 1925 roku proponowano utworzenie parku na obszarze zasypanego i zadrzewionego stawu na Czechówce, w dzielnicy Wieniawa. Najgłębsze miejsce stawu mogłoby zostać oczyszczone i użyte jako sadzawka w parku. W latach 20. wrócono także do koncepcji z początku XIX wieku, urządzenia parku dla dzielnicy Czwartek i Podzamcza, u wylotu ulicy Lubartowskiej, jednak nie został on zrealizowany.

W latach 30. zaczęły w Polsce powstawać ogrody działkowe, które w dużym stopniu przyczyniły się do zachowania niezabudowanych terenów zieleni. Prywatne działki, odpowiednio rozplanowane, mogły w pewnym stopniu zastępować ogrody publiczne i znacznie przyczyniać się do podniesienia zdrowotności i estetyki miasta. Dodatkowym aspektem „psychologicznym”, zwłaszcza dla napływowej ludności wiejskiej, miał być moment przypominający jej kawałek rodzinnej ziemi, bez której człowiek wiejski czuje się nieswojo [51]. W 1934 roku założono pomiędzy Al. J. Piłsudskiego a ulicą Rusałka ogródki działkowe, nazwane „Zdobycz nad Bystrzycą”. Oprócz ogrodów znajdowały się tu również boiska do gier, strzelnica i przystań żeglarska, spełniały one również rolę wychowawczą, gdyż w trakcie wakacji na ich terenie organizowano półkolonie dla dzieci miejskich.

Do terenów zielonych w latach międzywojennych zaliczano również cmentarze. Lublin posiadał wówczas cztery cmentarze czynne: katolicki, prawosławny i ewangelicki przy ul. Lipowej, kirkuty żydowskie na Wieniawie i przy ul. Unickiej, oraz rzymsko- katolicki na Kalinowszczyźnie.

W dwudziestoleciu zwracano uwagę na rolę cmentarzy zabytkowych (przy Lipowej i kirkutu), jako miejsc spacerowych i pomników historii. Na północy Lublina, w pobliżu cmentarza prawosławnego na gruntach pobazyliańskich, wytyczono nowy cmentarz katolicki.

Dwa nieczynne cmentarze – stary kirkut i prawosławny przy ul. Obywatelskiej traktowane były jako miejsca spacerowe. Szczególnie atrakcyjnym miejscem wycieczek był kirkut na Kalinowszczyźnie (dawne Grodzisko), który stanowił wyśmienity punkt widokowy na panoramę Starego Miasta, a dodatkowo sam w sobie był wówczas interesującym zabytkiem.

W latach 20. zaczęto zwracać uwagę na rekreacyjne walory najbliższych okolic Lublina, jako miejsc spacerowych i wycieczkowych. W sąsiedztwie miasta znajdowały się: las dębowy za Sławinkiem, oraz lasy Wrotkowa i Zemborzyc. Do letnisk zaliczane były: Sławinek, Świdnik, Nałęczów, Puławy i Kazimierz [31]. Sławinek był ciągle jeszcze pamiętany jako miejscowość uzdrowiskowa, jednak jego zaplecze, jako miejsca zdrojowego było już zniszczone i zaniedbane.

Oprócz wymienionych wyżej terenów zielonych i powodów ich zakładania, w okresie międzywojennym istotny dla planowania zieleni był czynnik militarny. Odpowiednie rozmieszczenie zieleni było jednym z elementów ochrony zabudowy przed atakiem lotniczym. Za najkorzystniejsze, ze względów obrony przeciwlotniczej, uważane było rozmieszczenie budynków mieszkalnych o niskiej intensywności zabudowy w zróżnicowanej zieleni. Drzewa liściaste miały chronić budynki, zwłaszcza przed pożarem wywołanym zrzuceniem bomb zapalających.

PodsumowanieBezpośredni odnośnik do tego akapitu

W artykule podjęto problem usystematyzowania uwarunkowań rozwoju przestrzennego Lublina w okresie 1815–1939 oraz przedstawiono najistotniejsze przeobrażenia urbanistyczne w badanym okresie.

Rozwój miasta począwszy od XIX wieku następował bardzo szybko, a mechanizmy, mające na niego bezpośredni wpływ, związane były przede wszystkim z rozwojem gospodarczym i sytuacją polityczną. Urbanistyczny rozwój Lublina w pierwszych latach zaboru rosyjskiego był podyktowany wzrostem znaczenia politycznego miasta jako stolicy guberni ze stacjonującym w nim dużym garnizonem.

W latach 1819–1830 powstały ważne przestrzenie publiczne, o funkcjach: reprezentacyjno-wojskowych (plac Musztry) i reprezentacyjno-komunikacyjnych (plac Katedralny). Nowe kierunki rozwoju zabudowy wyznaczyły ulice powstałe jako fragmenty tras komunikacyjnych o znaczeniu krajowym.

Przez cały okres zaboru rosyjskiego, rozwój gospodarczy miasta następował w oparciu o wschodnie rynki zbytu carskiej Rosji. Inwestycje przemysłowe wiązały się głównie z obsługą rolnictwa i przemysłem spożywczym. Po powstaniu styczniowym zmieniła się sytuacja polityczna w magistracie, co doprowadziło do stagnacji w zakresie inwestycji publicznych i miejskich. Władze miasta pozbawione samodzielności kontrolowane były przez urzędników rosyjskich, najczęściej wojskowych w stanie spoczynku. Podobnie jak w Warszawie, na głównym placu miasta wzniesiono sobór prawosławny. Plac Litewski zyskał nową dominantę o wydźwięku politycznym i symbolicznym.

Od drugiej połowy XIX wieku miasta europejskie zaczynają rozwijać się w oparciu o nowe elementy krystalizujące ich układ przestrzenny: dworce i linie kolejowe. Rewolucja przemysłowa wymusiła szybsze tempo urbanizacji, następującej w sposób żywiołowy i najczęściej chaotyczny, a wobec braków regulacji prawnych dla nowo powstającej zabudowy, wyznaczały ją stosunki własnościowe, oraz możliwości i aspiracje finansowe inwestora. Tak działo się również w Lublinie – rozwój przestrzenny miasta w II połowie XIX wieku następował chaotycznie i bezplanowo. A jednak w tym czasie powstały liczne plany regulacji i uzdrowienia zabudowy, które z powodu sytuacji polityczno- ekonomicznej miasta nie zostały zrealizowane.

Dziewiętnastowieczny Lublin borykał się z problemami typowymi dla miast tego okresu. Nadmierne zagęszczenie ludności, złe warunki sanitarne, brak utwardzonych nawierzchni były problemami zwłaszcza w cyrkule żydowskim. Śródmiejska zabudowa mieszkaniowa cyrkułu chrześcijańskiego, tylko w niewielu miejscach była nadmiernie zagęszczona. Wynikało to ze sposobu tyczenia ulic pod nowe kwartały zabudowy pod koniec XIX wieku – powstawały one w liniach dawnych podziałów własnościowych, wpisując się w ukształtowanie terenu i zastaną siatkę istniejących ulic o nieregularnym układzie.

Analiza rozwoju urbanistycznego Lublina z lat 1815–1914, prowadzi do stwierdzenia, iż jedynie nieliczne przestrzenie publiczne powstały w wyniku jednorazowej, świadomej decyzji planistycznej. Były to: plac Litewski i plac Dworcowy. Inne place powstawały w konsekwencji dopasowania się do zastanego układu ulic, bądź uporządkowania istniejącej lub zrujnowanej zabudowy (plac Katedralny, plac targowy za ratuszem). Podobny proces dotyczył kształtowania zabudowy mieszkaniowej – wpisującej się w układ głównych ulic – dawnych traktów komunikacyjnych. W latach 1815–1914 powstał nowy układ komunikacji, omijający Stare Miasto, co spowodowało odsunięcie tego obszaru ze strefy ważniejszych inwestycji. Bardzo ważna dla rozwoju dzielnicy żydowskiej była ulica Nowa (obecna Lubartowska), łącząca śródmieście z miastem żydowskim. Stanowi ona linię komunikacyjną, wzdłuż której powstawały kolejne obiekty w zwartej zabudowie pierzejowej (kamienice czynszowe, fabryka Wolskiego, szkoła, szpital itd.). Południowy kierunek rozwoju miasta zapoczątkowała ul. Zamojska.

U progu XX wieku Lublin składał się z trzech, zróżnicowanych pod względem zabudowy i stopnia zainwestowania części: śródmieścia chrześcijańskiego, dzielnicy przemysłowej i miasta żydowskiego. W czasie, gdy w Europie i Polsce wzrastało zainteresowanie stanem miast, w kontekście właściwych sposobów ich rozbudowy i szeroko rozumianej problematyki społecznej, Lublin borykał się z problemami związanymi z początkiem rozwoju infrastruktury miejskiej. Sieć wodociągowa (1899) objęła jedynie śródmieście Lublina, brakowało kanalizacji. Jedynie większe zakłady przemysłowe zaopatrywały się w elektryczność we własnym zakresie.

W czasie I wojny światowej Lublin znalazł się pod okupacją austriacką, a samorząd miejski odzyskał względną autonomię. Ten krótkotrwały okres przyniósł miastu znaczące dla przyszłego rozwoju poszerzenie granic administracyjnych. Starania władz miejskich o rozszerzenie terytorium administracyjnego (już od lat 30. XIX wieku), nieskuteczne pod zaborem rosyjskim, zostały zatwierdzone jednokrotną decyzją administracyjną. Powiększenie terytorium administracyjnego zgodne było z tendencjami panującymi w zaborze austriackim (wcześniejsze znaczne poszerzenie granic administracyjnych Krakowa i Lwowa). Dopiero po formalnym powiększeniu terytorium miasta, możliwe stało się wcielanie w życie nowatorskich idei jego rozwoju.

Pierwsze lata odrodzenia się państwa polskiego nie sprzyjały rozwojowi miast. Miasta nie miały wystarczających środków na odbudowę własnymi siłami, nie mogły też liczyć na znaczącą pomoc państwa. Sytuacja gospodarcza pociągnęła za sobą inflację, która skutkowała zaciąganiem przez miasta pożyczek ze Skarbu Państwa i koniecznością uchwalania dodatkowych budżetów. Kres inflacji położyła dopiero reforma Grabskiego (IV 1934) i wprowadzenie polskiej waluty. „Kapitał krajowy okazał zdecydowaną niechęć do uwięzienia go w inwestycjach miejskich”. Miasta planujące inwestycje publiczne stanęły przed wyborem podwyższenia podatków, opłat za korzystanie z urządzeń użyteczności publicznej lub zaciągnięcia pożyczki. Instytucją, która zapoczątkowała kontakty z „kapitałem zagranicznym” był Bank Gospodarstwa Krajowego. Zaciąganie pożyczki zagranicznej, jako kredytu długoterminowego stało się jedyną możliwością dla finansowania inwestycji komunalnych dla wytypowanych miast dawnego zaboru rosyjskiego: Częstochowy, Lublina, Radomia i Piotrkowa [34].

Po odzyskaniu niepodległości Lublin był miastem dobrze administrowanym, ludnym, stosunkowo uprzemysłowionym, lecz bardzo niedoinwestowanym w zakresie infrastruktury miejskiej. Brakowało przede wszystkim kanalizacji, wodociągów i elektryczności. Zaciągnięcie pożyczki ulenowskiej umożliwiło nadrobienie opóźnień cywilizacyjnych.

Dla rozwoju w okresie międzywojennym Lublina przełomowy był rok 1925. Do ożywienia budownictwa po 1925 roku przyczyniła się ustawa o rozbudowie miast, powiązana z obiecanymi przez rząd kredytami budowlanymi.

Zorganizowanie w 1925 roku konkursu na Plan Wielkiego Miasta Lublina było zgodne z ówczesnymi tendencjami i drogami poszukiwań rozwiązań projektowych dla tego typu zamierzeń. Konkurs pokazał, że Lublin jest otwarty na pomysły płynące z zewnątrz. Przez kolejne lata zarząd m. Lublina opracowywał plany rozwoju wielkiego Lublina, zatwierdzone w latach 1931–1934 i udoskonalane aż do wybuchu II wojny światowej.

Opracowywane plany zabudowy miasta nie zostały ukończone jako całość przed wybuchem II wojny światowej. Przeszkodami były zmieniające się uwarunkowania gospodarcze i polityczne (między innymi przyłączenie do COP, wymogi obrony przeciwlotniczej, poprawki sugerowane przez Ministerstwo Spraw Wewnętrznych itd.). Zabudowa mieszkaniowa powstawała jednak stale, często równolegle z procesem projektowym, tak więc pomimo wybuchu II wojny światowej, która przeszkodziła w realizacji planów, lokalne interwencje urbanistyczne w poszczególnych rejonach miasta doprowadziły do wykształcenia wysokiej jakości osiedli mieszkaniowych (np. dzielnice Dziesiąta i Zachodnia).

W wyniku działań planistycznych z okresu międzywojennego wytyczono, a później zrealizowano, kluczowe dla kształtu urbanistycznego Lublina arterie komunikacyjne: dzisiejsze Aleje Racławickie, aleję Marszałka Piłsudskiego i Aleje Zygmuntowskie, oraz przeprowadzono regulacje placu Litewskiego i placu Dworcowego. Głównym celem tych inwestycji była organizacja i uporządkowanie już zainwestowanego terenu.

W okresie międzywojennym świadome podejście do planowania przestrzennego doprowadziło do wyznaczenia w mieście terenów zróżnicowanych funkcjonalnie: o charakterze mieszkalnym, przemysłowym, rekreacyjnym itd., a także porządkowania układu komunikacyjnego, regulacji ulic i w konsekwencji wyznaczenia kierunków dla dalszego rozwoju miasta. Lublin objęty był założeniem „kompleksowej regulacji” – wyznaczono nowe linie zabudowy, powstały przepisy odnoszące się do sposobów zabudowy parceli i wysokości poszczególnych budynków. Międzywojenny modernizm może być rozumiany nie tylko jako styl architektoniczny, ale również jako myśl urbanistyczna i planistyczna. Przejawiał się on także w wizerunku miasta, odbieranym bezpośrednio przez mieszkańców: znikające z przekrojów ulic rynsztoki zastępowane były kanalizacją sanitarną, likwidowane słupy trakcji telefonicznej – podziemną instalacją telefoniczną, na ulicach pojawiły się elektryczne latarnie.

W historii Lublina te same czynniki mogły okazać się jednocześnie stymulującymi i hamującymi rozwój urbanistyczny miasta (np. obecność garnizonów, położenie na przecięciu szlaków komunikacyjnych).

 

BibliografiaBezpośredni odnośnik do tego akapitu

Materiały źródłowe i akty prawneBezpośredni odnośnik do tego akapitu

[1] AGAD, KRSW 3659.
[2] AGAD, KRSW 3658.
[3] AGAD, KRSW 3656.
[4] APL, AmL (1809–1874), sygn. 449.
[5] APL, AmL (1809–1874), sygn. 449, s. 23.
[6] APL, AmL (1918–1939), sygn. 1788, s. 84–85.
[7] APL, AmL (1918–1939), sygn. 1840, s. 5.
[8] APL, AmL, Wydz. Bud. (1918–1939), sygn. 1787.
[9] APL, UWL WKB, sygn. 2901, s. 184.
[10] APL, AmL (1918–1939), Wydz. Bud., sygn. 1787, s. 5–9.
[11] APL, UWL WKB, sygn. 3287, s. 85–88.
[12] APL, UWL WKB, sygn. 3299.
[13] APL, ZML, Og. 91–93.
[14] Dz. Praw. Król. Polsk. T. LXII, s. 415; T. LXIII, s. 368.
[15] Dz. Praw. Król. Polsk. T. LXVI, s. 27.
[16] Dz. U. Nr 24, poz. 143; z 1920 roku.
[17] Dz. U. R. P. Nr 10, poz. 107 z 1933 r.
[18] Dz. U. R. P. Nr 103, poz. 913 z 1926 roku.
[19] Dz. U. R. P. Nr 26, poz. 220 z 1933 r.
[20] Dz. U. R. P. Nr 42, poz. 372.
[21] Dz. U. R. P. Nr 49, poz. 345; z 1923 roku.
[22] Dz. U. R. P. Nr 51, poz. 346).
[23] Dz. U. R. P. Nr 72, poz. 424).
[24] Dz. U. R. P. Nr 89, poz. 811.
[25] Dziennik zarządu m. Lublina 1921, nr 6, s. 6.
[26] Dziennik Zarządu m. Lublina, 1923, nr 11–12, s. 4, oraz nr 26, s. 1.
[27] Komunikat SARP, 1937, nr 12; Architektura i Budownictwo, 1938 nr 9.
[28] Komunikat SARP 1939, nr 7, s. 2–3; Biuletyn Urbanistyczny, 1938, nr ¾, s. 73.
[29] Konkurs na szkic regulacyjny miasta Lublina (opracował Ignacy Kędzierski), Wyd. Magistrat m. Lublina, Lublin ok. 1925, s. 29.
[30] Plan zabudowy miasta Lublina 24 X 1940, APL, AmL, Wydz. Bud. sygn. 138.
Program Konkursu nr 1 TUP w Warszawie na szkic regulacji i zabudowy Miasta Lublina, Konkurs na Szkic regulacji miasta Lublina, APL, AmL (1919–1939), sygn. 1788.
[31] Program konkursu nr 1, Towarzystwa Urbanistów Polskich w Warszawie na szkic regulacji i zabudowania miasta Lublina, APL, AmL (1918-1939), sygn. 1788, str. 1–7.
[32] Sprawozdanie rachunkowe budżetu m. Lublina na 1937/1938, s. 347, APL, BmL na rok 1939/40 sygn. 10.
[33] Ukaz z 1862 r. o uprawnieniu Żydów, Dz. Praw. Król. Polsk. T. LX, s. 19.
[34] W rok po zawarciu pożyczki ulenowskiej, [w:] Samorząd Miejski, 1926, styczeń, s. 117–119.

BibliografiaBezpośredni odnośnik do tego akapitu

[35] Architektura i Budownictwo, r. 1925, nr 1, s. 38.
[36] Ciołek G., Ogrody Lublina w XIX wieku, [w:] Ochrona zabytków, rok 7, Warszawa 1954, nr 4, s. 267.
[36] Czajka W., Samoloty firmy Plage – Laśkiewicz, [w:] Kalendarz Lubelski 1981, Lublin 1981, s. 69.
[37] Dybała J., Plac Litewski w Lublinie – dzieje zabudowy i założenia urbanistycznego, [w:] Roczniki Humanistyczne, T. XX, z. 5 (1972), s. 71–100.
[38] Dzieje Lublina, T. II, (pod red. S. Krzykały), Wydawnictwo Lubelskie, Lublin 1975.
[39] Gawarecki H., Stanisław Krzesiński: Dwa wrażenia, czyli Lublin jakim był w roku 1827 i jaki jest w roku 1877, [w:] Rocznik Lubelski, R. I, 1958, Lublin, s. 246.
[40] Gawarecki, H., Rozwój urbanistyczny i architektoniczny miasta w latach 1918–1938, [w:] Dzieje Lublina T. II (pod red. S. Krzykały), Wydawnictwo Lubelskie, Lublin 1975, s. 247.
[41] Gazda L., Karaś S., Inż. Lutosławski i jego mosty w Lublinie, [w:] Drogownictwo nr 2/2004, Warszawa .
[42] Gmiter M. i inni, Cmentarz rzymskokatolicki przy ul. Lipowej w Lublinie, Lublin 1990.
[43] Ilustrowany przewodnik po Lublinie ułożony przez Marię Antoninę hr. Ronikerową, Warszawa 1901, s. 214.
[44] Janiszewski M., Geograficzne warunki powstawania miast polskich, UMCS 1991. s. 25–26.
[45] Kędzierski I., Konkurs na plan regulacyjny miasta Lublina, 1924.
[46] Kierek A., Rozwój gospodarczy Lublina w latach 1918–1939, [w:] Dzieje Lublina, tom II, pod red. S. Krzykały, Lublin 1975, s. 172–214
[47] Kociuba D., Przyrodnicze, gospodarcze i polityczne uwarunkowania rozwoju struktury przestrzennej Lublina, praca doktorska, mps., UMCS, Lublin 2005.
[48] Kononowicz W., Ożóg M., „Miasto-ogród” Pawłowice we Wrocławiu. Problemy rewaloryzacji, [w:] Architektus, Wrocław, 2000, nr 2(8), s. 75–76.
[49] Krzykała S., Lata kapitalizmu, [w:] Historia Lublina w zarysie 1317–1968 (red. H. Zinsa), Lublin 1972, s. 117.
[50] Kurzątkowski M., Materiały do lubelskiej działalności M. Stompfa, [w:] Studia i Materiały Lubelskie, t. VI 1972, s. 27–61.
[51] Marciniec W., Ogrody działkowe i mieszkaniowe a estetyka miast, [w:] Biuletyn Ogrodniczy, s. 35, Dodatek do nr 7 Samorządu Miejskiego z 1938 r.
[52] Marczuk J., Inwestycje komunalne miasta Lublina w latach 1925–1939, [w:] Rocznik Lubelski, t. XXIII/XXIV, 1981/1982, s. 146.
[53] Mazur T., Orłowski R., Związki gospodarcze Lubelszczyzny z Warszawą w XVIII–XIX wieku, pod. red. W. Ćwika, PWN, Warszawa – Łódź 1989, s. 49–82.
[54] Mazurkiewicz J., O likwidacji stosunków dominalnych w miastach Królestwa Kongresowego w 1866 roku, [w:] Rocznik Lubelski, T. IX, 1966, s. 270–271.
[55] Mazurkiewicz J., Własności i zmiany w stosunkach własnościowych w Lublinie w latach 60. XIX wieku [w:] Rocznik Lubelski, t. IV, 1963, s. 265–275.
[56] Mencel T., Lublin przedkapitalistyczny [w:] Dzieje Lublina. Próba syntezy, t. 1, pod red. J. Mazurkiewicza, Wyd. Lubelskie 1965, s. 199–217.
[57] Mencel T., Lublin w okresie walk narodowowyzwoleńczych (1797–1864), [w:] Lublin 1317–1967 (pod red. H. Zinsa), Wyd. Lubelskie 1967, s. 123.
[58] Mencel T., Organizacja i działalność administracji miejskiej w Lublinie w latach 1806–1866, [w:] Rocznik Lubelski, t. IV, Lublin 1961, s. 45–112.
[59] Mikulec B., Aktywność gospodarcza ludności żydowskiej Lublina w latach 1815–1864, [w:] Żydzi w Lublinie, Lublin 1995, s. 70.
[60] Paprocki A., Wymagania urbanistyki podstawą kultury estetycznej miasta, [w:] Biuletyn Ogrodniczy, s. 14–15.
[61] Przesmycka E., Modernistyczna architektura międzywojennego Lublina [w:] Architektura modernizmu. Kraków, Lublin, Otwock, praca zbiorowa pod red. E. Przesmyckiej, Lublin 2008, s. 51–124
[62] Przesmycka N., Polska myśl urbanistyczna okresu międzywojennego – zarys problemu, [w:] Architektura modernizmu. Kraków, Lublin, Otwock, praca zbiorowa pod red. E. Przesmyckiej, Lublin 2008, s. 17–29
[63] Radzik T., W latach dwudziestolecia międzywojennego, [w:] Lublin. Dzieje miasta, Tom II, XIX i XX wiek, Lublin 2000, s. 173–226.
[64] Sierpiński S.Z., Obraz miasta Lublina, Warszawa 1839, s. 185, reprint wydania z 1839 roku, Lublin 2002.
[65] Śladkowski W., W epoce zaborów [w:] Lublin. Dzieje Miasta, Tom II, XIX i XX wiek, Lublin 2000, s. 11–172.
[66] Tworek S., Rola kulturalna Lublina w okresie Rzeczypospolitej szlacheckiej (XV–XVIII), Lublin 1967
[67] Wojciechowski J., Historia powstania i rozwoju organizacji opieki państwowej nad zabytkami sztuki w Polsce, [w:] Ochrona zabytków sztuki 1930/31, z. 1–4, s. 27.
[68] Zieliński W., Monografia Lublina, 1878, T.1.
[69] Ziembiński J., Organizacja władz państwowych działających w Lublinie w latach 1918–1939, [w:] Dzieje Lublina, T. II, (pod red. S. Krzykały), Wydawnictwo Lubelskie, Lublin 1975.
[70] Żywicki J., Architektura neogotycka na Lubelszczyźnie, Lublin 1998.