Samoloty firmy Plage i Laśkiewicz

Samoloty Lublin R były produkowane w Zakładach Mechanicznych E. Plage i T. Laśkiewicz w latach 20. i 30. XX wieku. Ich konstruktorem był Jerzy Rudlicki, od nazwiska którego kolejne prototypy miały w nazwie literę R.

 


Spis treści:
1. Samolot Lublin R–VII „Odwet”
2. Samolot Lublin R–VIII
3. Samolot Lublin R–IX
4. Samolot Lublin R–X
5. Samolot Lublin R–XI
6. Samolot Lublin R–XII
7. Samolot Lublin R–XIII
8. Samolot Lublin R–XIV
9. Samolot Lublin R–XV
10. Samolot Lublin R–XVI
11. Samolot Lublin R–XVII
12. Samolot Lublin R–XVIII
13. Samolot Lublin R–XIX
14. Samolot Lublin R–XX (LWS 1)
15. Samolot Lublin R–XXI
16. Samolot Lublin R–XXII
17. Samolot Lublin R–XXIII (R–XIII Dr)



Samolot Lublin R–VII „Odwet”

W 1924 roku Ministerstwo Spraw Wojskowych ogłosiło konkurs mający m.in. wyłonić ciężki wielosilnikowy samolot bombowy, który mógłby być wykorzystywany przez polskie lotnictwo. Został zgłoszony do niego projekt dwusilnikowego dwupłatowego bombowca autorstwa Jerzego Rudlickiego, oznaczony Lublin R–VII „Odwet”. Był to samolot konstrukcji mieszanej, jego charakterystyczną cechą było silne uzbrojenie obronne. Projekt wysłany pocztą zaginął.
Ostatecznie żaden ze zgłoszonych projektów wielosilnikowych bombowców nie doczekał się realizacji ze względu na brak odpowiedniego producenta. Dla potrzeb stworzonego 26 maja 1926 roku II Dywizjonu Niszczycielskiego w 1. Pułku Lotniczym, zakupiono we Francji 32 samoloty Farman F–68 BN–4 Goliath. Zostały one dostarczone w latach 1926–1927.
Konstrukcja: mieszana; dwusilnikowy dwupłat.



Samolot Lublin R–VIII

W 1926 roku Departament Aeronautyki Ministerstwa Spraw Wojskowych opracował wymagania, jakie powinien spełniać samolot rozpoznawczo-bombowy (liniowy). Na ich podstawie pracujący w lubelskich Zakładach Mechanicznych E. Plage i T. Laśkiewicz inż. Jerzy Rudlicki opracował projekt oznaczony Lublin R–VIII. Pierwszy prototyp napędzany przez silnik rzędowy osiemnastocylindrowy Farman 12WE o mocy 537 kW (730 KM) został oblatany w marcu 1928 roku. W lipcu tego samego roku pierwszy lot odbył drugi prototyp, w którym zamontowano osiemnastocylindrowy silnik rzędowy Lorraine-Dietrich 18Kd o mocy 545 kW (740 KM). Trzynastego marca 1929 roku wojsko zamówiło cztery egzemplarze seryjne oznaczone R–VIII a. Jeden z nich miał mieć taki sam silnik jak drugi prototyp, pozostałe wyposażono w jeszcze mocniejsze silniki Hispano-Suiza 12Lb, o mocy 559 kW (760 KM). Zamówione samoloty ukończono wiosną i latem 1930 roku.
W 1931 roku cztery samoloty Lublin R–VIII odsprzedano marynarce wojennej zainteresowanej wersją pływakową, która mogłaby stanowić sprzęt Morskiego Dywizjonu Lotniczego (MDLot.) z Pucka. Zimą 1931/1932 zakłady w Lublinie rozpoczęły ich przebudowę na wodnopłatowce. Dwa samoloty z silnikiem Lorraine-Dietrich otrzymały oznaczenie R–VIII bis/hydro (ostatecznie jeden R–VIII bis został rozebrany na części, a w zamian zbudowano samolot Lublin R–XIII G). Dwa wyposażone w silniki Hispano-Suiza otrzymały oznaczenie R–VIII ter/hydro. Przetrwały one w MDLot. długo, bo aż do września 1939 roku. Ze względu na ich nikłą wartość bojową, a zwłaszcza niewielką prędkość i ładunek bomb, nie zostały użyte w walce. Pierwszego września 1939 roku zostały ewakuowane z Pucka na Półwysep Helski (pozbawiony silnika R–VIII bis/hydro przeholowała motorówka), gdzie zostały rozlokowane między Chałupami a Juratą. Ósmego września zostały zniszczone w czasie nalotu niemieckiego lotnictwa. Łącznie zbudowano zaledwie sześć samolotów Lublin R–VIII (w tym dwa prototypy).

Konstrukcja: całkowicie drewniany jednosilnikowy, dwumiejscowy dwupłat, podwozie klasyczne dwukołowe stałe lub pływakowe. Napęd – jw.
Uzbrojenie: jeden stały k.m. pilota Vickers kal. 7,7 mm strzelający przez śmigło i dwa ruchome sprzężone k.m. Lewis kal. 7,92 mm obserwatora. Samolot mógł przenosić 300 kg bomb na wyrzutnikach pod skrzydłami, nie był jednak zdolny do przenoszenia torped.
Dane techniczne (II prototyp):
Rozpiętość – 17 m
Długość – 11,12 m
Wysokość – 4,5 m
Powierzchnia nośna – 76,4 m kw.
Masa własna – 2200 kg
Masa całkowita – 4200 kg
Prędkość maksymalna – 220 km/h
Zasięg – 1700 km



Samolot Lublin R–IX

Samolot pasażerski Lublin R–IX był rozwinięciem konstrukcji bombowca Lublin R–VIII. Od poprzednika różnił go kadłub spawany z rur stalowych oraz zastosowany silnik; płaty i usterzenie były prawie identyczne. Projekt powstał w II połowie 1928 roku, ukończony prototyp oblatano 18 kwietnia 1929 roku w Lublinie.
Lublin R–IX nie znalazł uznania PLL LOT – miał słabsze osiągi i wymagał więcej obsługi od używanych do tej pory samolotów. Prototyp stał kilka lat w hangarze sterowcowym w Poznaniu, a następnie został skasowany.

Konstrukcja: mieszana (kadłub spawany z rur stalowych, kryty płótnem, płaty i usterzenia drewniane). Ośmiomiejscowy (2 osoby załogi i 6 pasażerów) dwupłat. Podwozie stałe. Napęd stanowił dziewięciocylindrowy silnik gwiazdowy Gnome-Rhone Jupiter 9A o mocy 450 KM. Śmigło dwułopatowe drewniane.
Dane techniczne:
Rozpiętość – 17 m
Długość – 12,1 m
Wysokość – 4,5 m
Powierzchnia nośna – 76 m kw.
Masa własna – 1814 kg
Masa całkowita – 3100 kg
Prędkość maksymalna – 175 km/h
Pułap – 4000 m
Zasięg – 700 km



Samolot Lublin R–X

W grudniu 1927 roku w biurze konstrukcyjnym kierowanym przez Jerzego Rudlickiego opracowano projekt wstępny samolotu towarzyszącego (obserwacyjno-łącznikowego) oznaczonego Lublin R–X. W 1928 roku wykonano dwa prototypy: do prób statycznych oraz do prób w locie. Samolot został oblatany 1 lutego 1929 roku na lotnisku fabrycznym w Lublinie. Wykazywał dużą zwrotność, krótki start i lądowanie, miał również dobre własności pilotażowe. Dzięki wyposażeniu w tłumiki Lublin R–X lecący na wysokości 200–300 m był praktycznie niesłyszalny na ziemi. Wszystko to sprawiło, że samolotem zainteresował się Departament Aeronautyki Ministerstwa Spraw Wojskowych i wiosną 1929 roku zostało złożone zamówienie na serię informacyjną pięciu egzemplarzy oznaczonych Lublin R–X a.
Serię pięciu samolotów wykonano latem 1929 roku. Po wyposażeniu ich w obrotnicę karabinu maszynowego w kabinie obserwatora przekazano je do prób w 2., 4. i 6. Pułku Lotniczym. Po ich przeprowadzeniu okazało się, że Lublin R–X góruje nad konkurencyjnymi samolotami PZL Ł–2 i PWS–5 t2. Do produkcji seryjnej jednak nie doszło, gdyż inż. Jerzy Rudlicki opracował jeszcze lepszy samolot – Lublin R–XIV. Ostatecznie na wyposażenie polskiego lotnictwa wszedł wariant rozwojowy R–XIV oznaczony Lublin R–XIII.
Po 1929 roku samoloty Lublin R–X a trafiły do jednostek – m.in. do Centrum Wyszkolenia Lotnictwa w Dęblinie, gdzie używano ich do 1932 roku. W 1931 roku trzy z nich przebudowano na tzw. samoloty sztabowe. Zmiany polegały na usunięciu z kabiny obserwatora obrotnicy karabinu maszynowego i wyposażeniu jej w wygodny fotel.
Latem 1929 roku wyprodukowano ostatni egzemplarz R–X o numerze fabrycznym 52.7, wyposażony w zbiornik paliwa na piętnaście godzin lotu. Na samolocie tym, który otrzymał cywilne znaki rejestracyjne SP-ABW, wykonano wiele rajdów i dalekich przelotów – m.in. Poznań–Barcelona, Warszawa–Bukareszt–Stambuł–Rzym–Turyn–Londyn–Warszawa. W 1931 roku pilot Stanisław Karpiński uzyskał zgodę na odbycie rajdu azjatycko-afrykańskiego. Samolot zmodernizowano, wyposażając go w zbiornik paliwa na osiemnaście godzin lotu, silnik otrzymał pierścień Townenda i metalowe śmigło, koła osłonięto owiewkami. Oznaczenie zmieniono na R–X a bis i nadano samolotowi nazwę „Srebrny Ptak”. Załoga – pilot Stanisław Karpiński i mechanik Wiktor Rogalski – przebyła w dniach 2–24 października 1932 roku trasę: Warszawa–Stambuł–Aleppo–Bagdad–Kair–Jerozolima–Aleppo–Stambuł–Lublin–Warszawa. Łączna długość przelotu wyniosła 14 390 km.
Lublin R–X a bis został skasowany jesienią 1935 roku z powodu zużycia.

Konstrukcja: mieszana; kadłub kratownicowy kryty płótnem, a przy silniku blachą duralową. Płat drewniany do pierwszego dźwigara kryty sklejką, dalej płótnem. Skrzydło można było demontować i mocować w pozycji pionowej do kadłuba. Usterzenie spawane z rur stalowych kryte płótnem. Samolot był jednosilnikowym dwumiejscowym górnopłatem zastrzałowym. Podwozie klasyczne dwukołowe stałe (koła wymienne z nartami). Napęd stanowił silnik gwiazdowy dziewięciocylindrowy Wright Whirlwind J5Ab o mocy 162 kW (220 KM).
Uzbrojenie: przewidywano zamontowanie jednego ruchomego k.m. kal. 7.69 mm w kabinie obserwatora.
Dane techniczne:
Rozpiętość – 13,5 m
Długość – 8,33 m
Wysokość – 2,98 m
Powierzchnia nośna – 25,96 m kw.
Masa własna – 900 kg
Masa całkowita – 1366 kg
Prędkość maksymalna – 161 km/h
Pułap – 3400 m
Zasięg – 670 km



Samolot Lublin R–XI

W 1929 roku Ministerstwo Komunikacji ogłosiło konkurs na sześciomiejscowy samolot pasażerski przeznaczony dla PLL LOT. Prototyp zbudowany według projektu Jerzego Rudlickiego, oznaczony Lublin R–XI, został oblatany 8 lutego 1930 roku, w czerwcu rozpoczęto jego próby na liniach LOT. Po kolizji z samolotem sportowym na lotnisku mokotowskim w Warszawie prototyp powrócił do wytwórni, gdzie został wyremontowany. Niestety już w lipcu 1931 roku został rozbity na skutek błędu pilota podczas startu. Ponieważ okazał się konstrukcją nieudaną (miał słabe osiągi, gdyż jego masa własna była dużo większa niż zakładano w projekcie), z przeprowadzenia remontu zrezygnowano.

Konstrukcja: mieszana; jednosilnikowy górnopłat wolnonośny. Samolot zabierał 2 osoby załogi i 4 pasażerów. Podwozie stałe. Napęd stanowił dziewięciocylindrowy silnik rzędowy Wright Whirlwind J5 o mocy 240 KM. Śmigło dwułopatowe, metalowe.
Dane techniczne:
Rozpiętość – 15 m
Długość – 9,6 m
Wysokość – 2,6 m
Powierzchnia nośna – 30 m kw.
Masa własna – 1210 kg
Masa całkowita – 1943 kg
Prędkość maksymalna – 185 km/h
Pułap – 2800 m
Zasięg – 730 km



Samolot Lublin R–XII

Jedyny samolot sportowy zbudowany w Zakładach Mechanicznych E. Plage i T. Laśkiewicz, oznaczony Lublin R–XII, powstał w 1930 roku na zamówienie Ligi Obrony Powietrznej i Przeciwgazowej. Prototyp został oblatany jesienią 1930 roku przez Władysława Szulczewskiego. Okazał się nieudany – ze względu na dużą masę własną miał słabe osiągi. Wykonano na nim niewiele lotów, przez kilka lat stał w hangarze wytwórni, a następnie został skasowany.

Konstrukcja: mieszana; kadłub kratownicowy, spawany z rur stalowych, kryty płótnem; płat drewniany kryty sklejką. Trzymiejscowy górnopłat wolnonośny. Podwozie stałe. Napęd stanowił pięciocylindrowy silnik gwiazdowy Armstrong-Siddeley Genet o mocy 80 KM.
Dane techniczne:
Rozpiętość – 11,5 m
Długość – 7,62 m
Wysokość – 2,36 m
Powierzchnia nośna – 18,54 m kw
Masa własna – 504 kg
Masa całkowita – 829 kg
Prędkość maksymalna – 156 km/h
Pułap – 4750 m
Zasięg – 550 km



Samolot Lublin R–XIII

Na ostatnim ze zbudowanych samolotów szkolno-treningowych, Lublin R–XIV, konstruktor inż. Jerzy Rudlicki postanowił wprowadzić zmiany ulepszające konstrukcję i poprawiające własności lotne. W celu poprawienia sterowności poprzecznej nieco wydłużono lotki, w kabinie obserwatora zamontowano obrotnicę karabinu maszynowego oraz zaokrąglono górę tyłu kadłuba. Pierwszy lot tak przebudowanego samolotu doszedł do skutku w lipcu 1931 roku, po czym samolot został przekazany do prób w Instytucie Badań Technicznych Lotnictwa. Podczas jednego z lotów nastąpiło ścięcie sworznia drążka sterowego, pilot Jerzy Kossowski wyskoczył ze spadochronem. Samolot bez pilota wykonał prawidłowe lądowanie na polu (!) i zatrzymał się w rowie, dowodząc tym samym znakomitych własności lotnych. Konstruktor uznał jednak symbol R–XIV za pechowy i nadał swojej konstrukcji nowe oznaczenie Lublin R–XIII.
We wrześniu 1931 roku samolot przeszedł pomyślnie próby państwowe, podczas których wykazał się dobrą statecznością i sterownością oraz łatwością w pilotażu. Podjęto zatem decyzję, że stanie się on podstawowym wyposażeniem polskich eskadr towarzyszących (obserwacyjno-łącznikowych).

Wersje i odmiany
R–XIII A i R–XIII B – pierwsze wersje seryjne produkowane od połowy września 1931 roku do początku 1933 roku. Od prototypu samoloty te różniły się wzmocnionym baldachimem oraz okuciami skrzydeł. Zbudowano 49 egzemplarzy. R–XIII A różnił się od wersji B konstrukcją obrotnicy karabinu maszynowego. W czasie remontów wszystkie samoloty R–XIII A doprowadzono do standardu wersji B.
R–XIII C
– wersja produkowana od 6 lutego 1933 roku do stycznia 1934 roku. Zbudowano 98 egzemplarzy różniących się od samolotów poprzednich wersji rozbudowanym wyposażeniem (zwłaszcza instalacją elektryczną) oraz ulepszonym podchwytywaczem meldunków.
XIII D
– wersja budowana od 28 lutego 1933 roku; ostatni z wyprodukowanych 95 samolotów dostarczono wojsku 2 marca 1935 roku. Charakteryzowała się staranną aerodynamiką. Silnik osłonięto pierścieniem Townenda, osłonięto również chłodnicę oleju oraz zamontowano mały kołpak na piaście śmigła.
XIII E
– wersja przystosowana do działań interwencyjnych na polu walki. Do napędu służył silnik gwiazdowy Gnome-Rhone 7K Titan o mocy 265 kW (360 KM) ze śmigłem metalowym. Planowano zamontować 2 lub 3 k.m. oraz przystosować samolot do przenoszenia pod skrzydłami 4 bomb po 50 kg każda. Produkcji seryjnej nie podjęto.
RXIII F – wersja niemal identyczna z R–XIII E, różniła się jedynie zastosowaniem polskiego silnika G–1620A Mors konstrukcji inż. Stanisława Nowokuńskiego. Wojsko złożyło zamówienie na 50 samolotów tego typu. Pierwsze 2 egzemplarze w 1935 roku skierowano do lotów próbnych w 3. i 6. Pułku Lotniczym. Stwierdzono w nich wady urządzenia do przechwytywania meldunków. Po odbiorze 7 samolotów umowę zerwano (zastrzeżenia dotyczyły problemów z wyważeniem samolotów i tendencji do wchodzenia w korkociąg płaski), co stało się bezpośrednią przyczyną bankructwa Zakładów Mechanicznych E. Plage i T. Laśkiewicz pod koniec 1935 roku. Wytwórnia została upaństwowiona i pod nazwą Lubelska Wytwórnia Samolotów wznowiła działalność na początku 1936 roku. Departament Aeronautyki natychmiast ponowił zamówienie na samoloty R–XIII F. Dokończono zatem 18 rozpoczętych już płatowców oraz zbudowano 32 dalsze, wyposażając je w silniki Wright J5 o mocy 162 kW (220 KM). Ze względu na wyżej wspomniane wady, samoloty nie zostały skierowane do eskadr towarzyszących. Używano ich w szkołach lotniczych, nieliczne odbywały loty bojowe podczas kampanii wrześniowej. 
RXIII G – seria 6 wodnosamolotów zbudowanych dla MDLot. w 1935 roku, wyposażonych w metalowe śmigło. Od R–XIII ter hydro różniło je ponadto zastosowanie drążków sterowych zamiast wolantów. Ostatni samolot z serii, o numerze 720, został przeznaczony dla plutonu łącznikowego w Rumii i wyposażony w podwozie kołowe.
RXIII Dr „Błękitny Ptak” – patrz Lublin R–XXIII.
RXIII Eksperymentalny – samolot z 1934 roku wyposażony w opuszczane usterzenie kierunku, przesuwalne w pionie, zaprojektowane przez Jerzego Teisseyre'a i Augusta Zdaniewskiego w zakładach Podlaskiej Wytwórni Samolotów. Zbudowano tylko jeden egzemplarz.
RXIII F Aerolog – seryjny R–XIII F o numerze 58.23 przebudowany latem 1939 roku na samolot rozpoznania meteorologicznego. Wyposażono go m.in. w zakrytą kabinę, radiostację i światła pozycyjne.
RXIII D Reprezentacyjny – seria 6 samolotów przygotowanych dla polskiej delegacji udającej się z rewizytą do Moskwy. Od standartowych R–XIII D różniły się jedynie staranniejszym wykończeniem. Na skutek złej pogody delegacja doleciała jedynie do Mińska i dalszą podróż odbyła koleją.
RXIII T Dęblin – nieuzbrojona wersja treningowa służąca do nauki pilotażu bez widoczności ziemi. Zbudowano 8 samolotów będących adaptacją wersji R–XIII B.
RXIII bis hydro – pływakowe odpowiedniki wersji R–XIII B. Prototypem był samolot Lublin R–XIV wyposażony w pływaki płaskodenne. Po przeprowadzonych w Pucku zimą 1931/1932 próbach wodowania dowództwo marynarki wojennej zamówiło jeszcze 3 egzemplarze tej wersji. Dostarczono je Morskiemu Dywizjonowi Lotniczemu pod koniec 1932 roku. Jeden z nich o numerze 702 był przystosowany do pilotażu bez widoczności ziemi.
RXIII ter hydro – dostarczone MDLot. w 1934 roku; pływakowe odpowiedniki wersji R–XIII D. Łącznie zbudowano 10 egzemplarzy. Istniała możliwość zamontowania podwozia kołowego lub nart.

Łącznie wybudowano 288 samolotów Lublin R–XIII. W latach 1932–1936 sformowano z nich 32 plutony łącznikowe, po 3 samoloty w każdym. W latach 1937–1938 stworzono z nich 12 eskadr w poszczególnych pułkach lotniczych. Od 1938 roku były wycofywane z pierwszej linii i zastępowane przez nowocześniejsze RWD–XIV „Czapla”. Kilka R–XIII zostało przekazanych aeroklubom. We wrześniu 1939 roku w jednostkach bojowych znajdowało się jeszcze 50 samolotów R–XIII w wersjach C i D. Znajdowały się one w 16. eskadrze Brygady Pościgowej, 26. eskadrze Armii „Kraków”, 36. eskadrze Armii „Poznań”, 43. i 46. eskadrze Armii „Pomorze”, 56. eskadrze Armii „Karpaty” oraz w 66. eskadrze Armii „Łódź”. Przeprowadzano na nich rozpoznanie pola walki oraz loty łącznikowe. Trzynastego września samoloty 56. eskadry przetransportowały nowo mianowanego dowódcę Frontu Południowego, gen. Kazimierza Sosnkowskiego wraz z jego sztabem z Biłki Szlacheckiej do miejscowości Hurecko koło Przemyśla. Część samolotów R–XIII udało się ewakuować do Rumunii, na Węgry i na Łotwę.
Wodnopłatowce R–XIII we wrześniu 1939 roku stanowiły (na skutek niepowodzenia budowy samolotów Lublin R–XX i LWS–5) podstawowy sprzęt lotnictwa marynarki wojennej. Ze względu na małą prędkość i ładunek bomb, nie miały większej wartości bojowej. Pierwszego września zostały ewakuowane z Pucka na Półwysep Helski. Większość maszyn została uszkodzona podczas ataków samolotów niemieckich 2 i 3 września i nie nadawała się do lotów. Ocalał jedynie Lublin R–XIII G, na którym wykonano jedyne dwa loty bojowe polskiego lotnictwa morskiego w kampanii wrześniowej (w tym nocny atak na Gdańsk 7/8 września). Ósmego września wszystkie wodnosamoloty R–XIII zostały zniszczone podczas ataku lotnictwa niemieckiego. R–XIII G na podwoziu kołowym trafił do plutonu łącznikowego Lądowej Obrony Wybrzeża. Siedemnastego września rozbił się na skutek awarii silnika podczas lotu do Warszawy.

Konstrukcja: mieszana; jednosilnikowy, dwumiejscowy górnopłat zastrzałowy, podwozie klasyczne dwukołowe stałe.
Napęd stanowił:
R–XIII A–D, G i adaptacje – silnik gwiazdowy dziewięciocylindrowy Škoda–Wright J5 Whirlwind o mocy 162 kW (220 KM).
R–XIII E – silnik gwiazdowy dziewięciocylindrowy Gnome–Rhone 7K Titan Major o mocy 265 kW (360 KM).
R–XIII F – silnik gwiazdowy Škoda G–1620 A Mors I o mocy 250 kW (340 KM) lub Škoda–Wright J5 Whirlwind o mocy 162 kW (220 KM).
Śmigło dwułopatowe drewniane (R–XIII G i Dr – metalowe).
Uzbrojenie:
R–XIII A–D – jeden ruchomy k.m. Vickers K lub Lewis kal. 7.9 mm obserwatora
R–XIII E i F – dwa, trzy k.m. kal. 7.7 mm i 200 kg bomb
R–XIII G i ter hydro – jeden ruchomy k.m. Vickers K lub Lewis kal. 7.9 mm obserwatora oraz 6 bomb po 12,5 kg
Dane techniczne (R–XIII D):
Rozpiętość – 13,25 m
Długość – 8,46 m
Wysokość – 2,76 m
Powierzchnia nośna – 24,5 m kw.
Masa własna – 962 kg
Masa całkowita – 1130 kg
Prędkość maksymalna – 195 km/h
Pułap – 4450 m
Zasięg – 600 km



Samolot Lublin R–XIV

Samolot szkolno-treningowy Lublin R–XIV został zaprojektowany przez inż. Rudlickiego jako rozwinięcie konstrukcji samolotu Lublin R–X. Departament Aeronautyki Ministerstwa Spraw Wojskowych zamówił dla polskiego lotnictwa serię piętnastu egzemplarzy. Pierwszy z nich został oblatany na lotnisku fabrycznym wytwórni przez Władysława Szulczewskiego na początku czerwca 1930 roku. Ostatni został dostarczony wojsku 1 lipca 1931 roku. Na samolocie tym (o numerze 54.15) konstruktor postanowił wprowadzić zmiany poprawiające własności lotne. W celu poprawienia sterowności poprzecznej nieco wydłużono lotki, w kabinie obserwatora zamontowano obrotnicę karabinu maszynowego oraz zaokrąglono górę tyłu kadłuba. Pierwszy lot tak przebudowanego samolotu doszedł do skutku w lipcu 1931 roku, po czym samolot został przekazany do prób w Instytucie Badań Technicznych Lotnictwa. Podczas jednego z lotów nastąpiło ścięcie sworznia drążka sterowego, pilot Jerzy Kossowski wyskoczył ze spadochronem. Samolot bez pilota wykonał prawidłowe lądowanie na polu (!) i zatrzymał się w rowie, dowodząc tym samym znakomitych własności lotnych. Konstruktor uznał jednak symbol R–XIV za pechowy i nadał swojej konstrukcji nowe oznaczenie Lublin R–XIII.
Samoloty Lublin R–XIV były używane w Szkole Podchorążych Lotnictwa w Dęblinie oraz w eskadrach treningowych.

Konstrukcja: mieszana – kadłub kratownicowy kryty płótnem, a przy silniku blachą duralową. Płat drewniany do pierwszego dźwigara kryty sklejką, dalej płótnem. Samolot był jednosilnikowym dwumiejscowym górnopłatem zastrzałowym. Podwozie klasyczne dwukołowe stałe. Napęd stanowił silnik gwiazdowy dziewięciocylindrowy Škoda Whirlwind J5m o mocy 162 kW (220 KM).
Dane techniczne:
Rozpiętość – 13,5 m
Długość – 8,2 m
Wysokość – 2,76 m
Powierzchnia nośna – 25,9 m2
Masa własna – 800 kg
Masa całkowita – 1137 kg
Prędkość maksymalna – 180 km/h
Pułap – 4500 m
Zasięg – 500 km



Samolot Lublin R–XV

W 1930 roku Zakłady Mechaniczne E. Plage i T. Laśkiewicz zaproponowały wojsku zbudowanie serii samolotów towarzyszących Lublin R–XV, będących rozwinięciem konstrukcji wcześniejszego Lublina R–X. Od poprzednika różnił się zastosowaniem prostokątnego płata. Opracowano również wersję ze skrzydłem eliptycznym, przypominającą samoloty Lublin R–XIII. Przewidywano też powstanie wersji pływakowej przeznaczonej dla Morskiego Dywizjonu Lotniczego w Pucku. Ostatecznie projekt nie zyskał zainteresowania wojska i do budowy prototypów nie doszło.

Konstrukcja: mieszana; jednosilnikowy dwumiejscowy górnopłat zastrzałowy. Podwozie klasyczne dwukołowe stałe. Napęd stanowił silnik gwiazdowy dziewięciocylindrowy Wright Whirlwind J5Ab o mocy 162 kW (220 KM).
Uzbrojenie: jeden ruchomy k.m obserwatora
Dane techniczne (wersja ze skrzydłem prostokątnym):
Rozpiętość – 13,2 m
Długość – 7,5 m
Wysokość – 2,8 m
Powierzchnia nośna – 24 m kw.
Masa własna – 700 kg
Masa całkowita – 1100 kg
Prędkość maksymalna – 175 km/h
Pułap – 5000 m



Samolot Lublin R–XVI

Na przełomie lat 1931 i 1932 inż. Rudlicki zaprojektował samolot pasażerski oznaczony Lublin R–XVI. W konstrukcji wykorzystano doświadczenia zdobyte przy budowie i eksploatacji wcześniejszego samolotu pasażerskiego powstałego w tej wytwórni, oznaczonego Lublin R–XI. Oblotu prototypu dokonał w lutym 1932 roku Władysław Szulczewski. Samolot przeszedł próby eksploatacyjne w PLL LOT, które poszukiwały wtedy następcy starzejących się Junkersów F13. Konkurs rozpisany przez Ministerstwo Komunikacji Lublin R–XVI przegrał jednak z PWS–24 zbudowanym w Podlaskiej Wytwórni Samolotów. Główną przyczyną porażki była mniejsza wytrzymałość. Samolot wrócił do wytwórni, gdzie po wzmocnieniu konstrukcji otrzymał oznaczenie R–XVIa. Został oblatany 9 listopada 1933 roku, a następnie przekazano go PLL LOT. Nie zyskał jednak uznania i w 1936 roku, po odbyciu zaledwie kilku lotów, został skasowany.
W maju 1933 roku została oblatana odmiana sanitarna samolotu Lublin R–XVI oznaczona R–XVIb. Na początku czerwca 1933 roku prototyp wziął udział w Konkursie Lotnictwa Sanitarnego w Madrycie, gdzie zyskał sobie bardzo dobrą opinię. W związku z tym w czerwcu 1934 roku lotnictwo wojskowe zamówiło serię pięciu samolotów tego typu. Pierwszy z nich dostarczono 9 stycznia 1935 roku, pozostałe w I kwartale tego samego roku. Służyły one do 1936 roku, po czym odesłano je do remontu, po którym wykorzystywano je do września 1939 roku, kiedy to cztery z nich zostały zniszczone, a jeden, oznaczony SP-BNO, lekko uszkodzony, został zdobyty przez wojska niemieckie.

Konstrukcja: mieszana; jednosilnikowy grzbietopłat wolnonośny. Kadłub kratownicowy, spawany z rur stalowych, przy silniku kryty blachą duralową, dalej płótnem. Usterzenie spawane z rur stalowych, kryte płótnem. Płat drewniany, kryty sklejką brzozową. Podwozie klasyczne, dwukołowe, stałe. Samolot w wersji R–XVIa przewoził 4 pasażerów i 2 osoby załogi; w wersji R–XVIb – pilota, lekarza lub sanitariusza, oraz 2 chorych na noszach. Napęd stanowił silnik gwiazdowy dziewięciocylindrowy Škoda J5B Whirlwind o mocy 162 kW (220 KM). Śmigło dwułopatowe, drewniane.
Dane techniczne (R–XVIb):
Rozpiętość – 14,93 m
Długość – 10,08 m
Wysokość – 2,96 m
Powierzchnia nośna – 30,5 m kw.
Masa własna – 1159 kg
Masa całkowita – 1632 kg
Prędkość maksymalna – 194 km/h
Pułap – 4460 m
Zasięg – 600 km



Samolot Lublin R–XVII

W 1928 roku rozpoczęto licencyjną produkcję francuskich samolotów liniowych Potez XXV. Jednocześnie inż. Rudlicki opracował modyfikację projektu polegającą na zastosowaniu podwozia chowanego w locie w dolny płat. Mechanizm miał być uruchamiany ręcznie i obsługiwany przez obserwatora – schowanie podwozia wymagałoby 50 obrotów korbą. Spodziewano się wzrostu prędkości lotu o około 40 km/h przy zwiększeniu masy własnej konstrukcji o 30 kg. Niestety, projekt, który otrzymał oznaczenie Lublin R–XVII, pozostał jedynie na papierze.

Konstrukcja: całkowicie drewniany, jednosilnikowy, dwumiejscowy półtorapłat, dwuster. Podwozie chowane w locie. Napęd najprawdopodobniej miał stanowić dwunastocylindrowy silnik rzędowy Lorraine-Dietrich 12 Eb o mocy 352 kW (478 KM).
Uzbrojenie: 1 k.m. pilota Vickers wz. 09/18 kal. 7,7 mm i 2 k.m. Vickers F kal. 7,9 mm obserwatora, umieszczone na obrotnicy. Ładunek bomb – prawdopodobnie w zależności od wersji – od 288 kg do 488 kg.
Dane techniczne:
Rozpiętość – 14 m
Długość – 9 m
Powierzchnia nośna – 46 m kw.
Masa całkowita – 2000 kg
Prędkość maksymalna – 250 km/h
Zasięg – 1000 km



Samolot Lublin R–XVIII

Dwudziestego szóstego maja 1926 roku utworzono II Dywizjon Niszczycielski 1. Pułku Lotniczego, mający w założeniu stanowić zaczątek polskiego lotnictwa bombowego. Na potrzeby tej jednostki zakupiono we Francji samoloty Farman F–68 Goliath. Zakup nie był zbyt udany. Konstrukcja bombowca pochodziła z 1918 roku. Były one powolne i niezdolne do lotu na jednym silniku. Badania przeprowadzone w ITL zdyskwalifikowały Goliathy jako samoloty bombowe. Zdecydowano o zamówieniu potrzebnego sprzętu w polskich wytwórniach lotniczych.
Zakłady Mechaniczne E. Plage i T. Laśkiewicz przedstawiły opracowany w 1929 roku, pod kierunkiem inż. Rudlickiego, projekt bombowca w układzie trzysilnikowego dwupłata, oznaczony Lublin R–XVIII, będący rozwinięciem konstrukcji samolotu Lublin R–VII „Odwet”. Samolot miał przenosić 1500 kg bomb i konkurować z samolotami PWS–22 i PWS–23 projektowanymi równocześnie w Podlaskiej Wytwórni Samolotów. Zbudowanie prototypu i rozpoczęcie produkcji seryjnej zajęłoby kilka lat, w związku z czym polskie wojsko otrzymałoby sprzęt już przestarzały (żadnego z przedstawionych projektów nie można było uznać za nowoczesny). Departament Aeronautyki Ministerstwa Spraw Wojskowych zdecydował o zakupie licencji na holenderski samolot Fokker F–VII B/3m, którego produkcję powierzono w październiku 1928 roku Zakładom Mechanicznym Plage i Laśkiewicz. Dwa lata później konstruktor powrócił do projektu, czego wynikiem było powstanie w 1932 roku lżejszej dwusilnikowej wersji, zdolnej do przenoszenia 1000 kg bomb. Lublin R–XVIII miał być wówczas alternatywą dla produkowanych na licencji holenderskiej Fokkerów F–VII B/3m. Oferta nie została przyjęta przez Departament Aeronautyki i projekt samolotu Lublin R–XVIII pozostał jedynie na papierze.

Konstrukcja: mieszana; dwusilnikowy (początkowo trzysilnikowy) dwupłat napędzany dwoma silnikami gwiazdowymi o mocy około 485 kW każdy. Cechą charakterystyczną miało być usterzenie motylkowe Rudlickiego. Rozważano zastosowanie podwozia chowanego do gondoli silnikowych. Załoga – 6 osób.
Uzbrojenie: 9 ruchomych k.m. rozmieszczonych po 2 w obrotnicach na przodzie i tyle kadłuba oraz w gondolach silnikowych i 1 strzelający pod spód kadłuba. Samolot miał przenosić 1000 kg bomb (początkowo 1500 kg).
Dane techniczne:
Rozpiętość – 18 m
Długość – 13 m
Wysokość – 4,2 m
Powierzchnia nośna – 170 m kw.
Masa całkowita – 4000 kg
Prędkość maksymalna – 260 km/h
Zasięg – 1050 km



Samolot Lublin R–XIX

Samolot doświadczany Lublin R–XIX powstał w celu przetestowania usterzenia motylkowego opatentowanego przez inż. Rudlickiego. W 1932 roku opracowano projekt samolotu Lublin R–XIX z usterzeniem o dodatnim wzniosie oraz wersji R–XIXa ze wzniosem ujemnym, będący modyfikacją produkowanego seryjnie samolotu towarzyszącego Lublin R–XIII. Latem 1932 roku przebudowano pierwszy prototyp R–XIII, montując na nim usterzenie Rudlickiego o wzniosie dodatnim. Samolot okazał się łatwy w pilotażu, miał mniejszy opór aerodynamiczny i lepsze pole ostrzału tylnego strzelca. Wadą była bardziej skomplikowana konstrukcja ogonowej części kadłuba i konieczność wyrobienia nowych nawyków przez pilotów. Z tych powodów zrezygnowano z zastosowania usterzenia motylkowego w samolotach seryjnych.

Konstrukcja: mieszana; jednosilnikowy, dwumiejscowy górnopłat zastrzałowy, podwozie klasyczne dwukołowe stałe. Napęd stanowił silnik gwiazdowy dziewięciocylindrowy Škoda-Wright J5 Whirlwind o mocy 162 kW (220 KM).
Uzbrojenie: 1 k.m. obserwatora



Samolot Lublin R–XX (LWS 1)

W 1931 roku Zakłady Mechaniczne E. Plage i T. Laśkiewicz w Lublinie złożyły kierownictwu marynarki wojennej ofertę zbudowania ciężkiego wodnosamolotu torpedowo-rozpoznawczego dalekiego zasięgu. Propozycja została zaakceptowana i w 1932 roku zawarto umowę z wytwórnią. W latach 1932–1934 pod kierunkiem inż. Jerzego Rudlickiego został opracowany projekt samolotu Lublin R–XX. Prototyp został oblatany 10 kwietnia 1935 roku przez kpt. pil. Bolesława Filanowicza. Próby w locie prowadzono w bazie Morskiego Dywizjonu Lotniczego w Pucku. Samolot wykazywał dobre osiągi, lecz występowała w nim tendencja do znacznej wędrówki środka ciężkości, a także ujawniła się zbyt mała sztywność kadłuba. W połowie lipca 1935 roku zażądano od wytwórni usunięcia usterek. Przeróbki ukończono 30 października 1935 roku, ale miesiąc później, zniecierpliwione przedłużającymi się próbami, kierownictwo marynarki wojennej zerwało umowę z wytwórnią, zamawiając jednocześnie 6 egzemplarzy ulepszonej wersji R–XX A. Prototyp samolotu Lublin R–XX został skasowany w MDLot. w Pucku w 1937 roku.
Samolot Lublin R–XX A, opracowany na początku 1935 roku, różnił się od pierwowzoru wymiarami, zastosowanym napędem, całkowicie osłoniętą kabiną pilotów oraz wieżyczkami strzeleckimi. Budowę pierwszego prototypu rozpoczęto w 1935 roku, jednak została ona przerwana z powodu bankructwa wytwórni. Zrezygnowano również z opracowania ulepszonej wersji R–XX B oraz wersji lądowej na podwoziu kołowym. Majątek Zakładów Mechanicznych E. Plage i T. Laśkiewicz przejęła powstała na jej miejsce Lubelska Wytwórnia Samolotów. Kontynuowała ona prace nad R–XX A (przydzielając mu własne oznaczenie LWS–1) do 1936 roku, kiedy to przerwała je na korzyść pływakowej wersji samolotu LWS–4 „Żubr”, oznaczonej LWS–5.

Konstrukcja: mieszana; pięciomiejscowy dolnopłat, podwozie pływakowe, stałe. Napęd stanowiły 2 silniki gwiazdowe dziewięciocylindrowe Bristol Pegasus II o mocy 467 kW (635 KM) każdy, a w wersji R–XX A 2 silniki gwiazdowe dziewięciocylindrowe Bristol Pegasus III o mocy 552 kW (750 KM) każdy. Śmigła czterołopatowe, drewniane.
Uzbrojenie: 4 k.m. Vickers F kal. 7.9 mm (po 2 sprzężone w przednim i grzbietowym stanowisku strzeleckim). Samolot mógł przenosić jedną torpedę podwieszoną pod kadłubem oraz bomby podwieszone pod skrzydłami i kadłubem. Łączny ładunek podwieszonego uzbrojenia nie mógł przekroczyć 1000 kg.
Dane techniczne (Lublin R–XX):
Rozpiętość – 25,4 m
Długość – 15,9 m
Wysokość – 6,11 m
Powierzchnia nośna – 75 m kw.
Masa własna – 4000 kg
Masa całkowita – 6000 kg
Prędkość maksymalna – 250 km/h
Pułap – 3500 m
Zasięg – 500 km



Samolot Lublin R–XXI

Zaprojektowany w 1934 roku samolot towarzyszący Lublin R–XXI był rozwinięciem produkowanego seryjnie samolotu Lublin R–XIII. Od pierwowzoru różnił się zastosowaniem silnika PZL G-1620B Mors II o mocy 316 kW (430 KM). Podobnie jak Lublin R–XXIII, miał koła osłonięte owiewkami, a silnik pierścieniem Townenda. Do zbudowania prototypu nie doszło i projekt pozostał jedynie na papierze.



Samolot Lublin R–XXII

W 1931 roku Zakłady Mechaniczne E. Plage i T. Laśkiewicz zaproponowały dla Morskiego Dywizjonu Lotniczego jednosilnikowy wodnosamolot torpedowy konstrukcji inż. Jerzego Rudlickiego, oznaczony Lublin R–XXII. Przewidywano, że ten samolot – wzorowany na brytyjskiej konstrukcji tej klasy Vickers „Vildebeest – zastąpi niezbyt udane bombowce Lublin R–VIII, które okazały się niezdolne do przenoszenia torped. Planowano również powstanie wersji kołowej przeznaczonej dla lotnictwa bombowego. W 1932 roku zrezygnowano z realizacji konkurencyjnych konstrukcji PZL–18 i PWS–62, decydując się na zamówienie Lublina R–XXII oraz cięższego dwusilnikowego Lublina R–XX. W 1934 roku, po podporządkowaniu MDLot. kierownictwu marynarki wojennej, prace nad R–XXII przerwano na korzyść zdającego się dawać większe nadzieje na przyszłość Lublina R–XX. Równocześnie, ze względu na trwające prace nad dużo nowocześniejszym PZL–23 „Karaś”, zrezygnowano z budowy wersji lądowej. Projekt R–XXII pozostał jedynie na papierze.

Konstrukcja: jednosilnikowy dwupłat zastrzałowy o mieszanej konstrukcji. Kadłub kratownicowy spawany z rur stalowych, kryty płótnem. Skrzydła drewniane kryte sklejką i płótnem. Usterzenie również drewniane, ze statecznikami krytymi sklejką, a sterami – płótnem. Kabiny załogi otwarte, osłonięte wiatrochronami. Pływaki metalowe firmy Short. Do napędu samolotu przewidywano początkowo brytyjski silnik gwiazdowy Bristol „Pegasus” IIL lub IIIM o mocy 600 KM, a w dalszej perspektywie również silnik Hispano-Suiza 14HAr o mocy 900 KM. Załogę w wersji pływakowej miały stanowić dwie osoby, w planowanej wersji kołowej – trzy osoby.
Uzbrojenie: 1 stały k.m. pilota (prawdopodobnie Vickers E lub wz. 09/18 kalibru 7,9 mm) umieszczony w przodzie kadłuba i strzelający przez śmigło, jeden podwójny ruchomy k.m. (prawdopodobnie typu Vickers F kalibru 7,9 mm) na obrotnicy w górnym stanowisku strzeleckim w kabinie obserwatora oraz 1 ruchomy k.m. (najprawdopodobniej typu Vickers F kalibru 7,9 mm) w dolnym stanowisku strzeleckim również obsługiwany przez obserwatora. Samolot mógł przenosić 3 bomby głębinowe lub 1 torpedę o masie do 800 kg na zaczepach pod kadłubem i skrzydłami. W wersji lądowej ładunek bomb został ograniczony do 400–600 kg.
Dane techniczne:
Rozpiętość – 14 m
Długość – 10,30 m
Wysokość – 3,80 m
Powierzchnia nośna – 52,55 m kw.
Masa całkowita – 3370 kg
Prędkość maksymalna – 230 km/h
Pułap – 4000 m
Zasięg (z torpedą o masie 800 kg) – 750 km



Samolot Lublin R–XXIII (R–XIII Dr)

Samolot Lublin R–XXIII – lepiej znany pod oznaczeniem Lublin R–XIII Dr i nazwą własną „Błękitny Ptak” – był zbudowaną w kwietniu 1933 roku wersją rajdową samolotu Lublin R–XIII B. Wyposażono go w tylną kabinę pasażerską, metalowe śmigło, owiewki na koła, busolę żyroskopową i sztuczny horyzont. Silnik osłonięto pierścieniem Townenda. Jesienią 1933 roku samolot został uszkodzony; po remoncie otrzymał cywilne znaki rejestracyjne SP-AJT. W dniach 21 października–10 listopada 1935 roku załoga Stanisław Karpiński – Wiktor Rogalski wykonała przelot na trasie Warszawa–Stambuł–Bagdad–Karaczi–Kalkuta–Bangkok–Preczubab. W tej ostatniej miejscowości samolot został uszkodzony podczas startu na grząskim lądowisku i planowany lot do Melbourne nie doszedł do skutku. „Błękitny Ptak” został przewieziony statkiem do kraju i skasowany w następnym roku.

Konstrukcja: mieszana; jednosilnikowy, dwumiejscowy górnopłat zastrzałowy, podwozie klasyczne dwukołowe stałe. Napęd stanowił silnik gwiazdowy dziewięciocylindrowy Škoda-Wright J5 Whirlwind o mocy 162 kW (220 KM). Śmigło dwułopatowe, metalowe.
Dane techniczne:
Rozpiętość – 13,25 m
Długość – 8,46 m
Wysokość – 2,76 m
Powierzchnia nośna – 24,5 m kw.
Masa własna – 1063 kg
Masa całkowita – 2164 kg
Prędkość maksymalna – 196 km/h
Pułap – 1900 m
Zasięg – 3400 km

 

Opracował: Janusz Dołęga
Redakcja: Monika Śliwińska


Samoloty firmy Plage i Laśkiewicz

Samoloty Lublin R były produkowane w Zakładach Mechanicznych E. Plage i T. Laśkiewicz w latach 20. i 30. XX wieku. Ich konstruktorem był Jerzy Rudlicki, od nazwiska którego kolejne prototypy miały w nazwie literę R.

 

Spis treści:
1. Samolot Lublin R–VII „Odwet”
2. Samolot Lublin R–VIII
3. Samolot Lublin R–IX
4. Samolot Lublin R–X
5. Samolot Lublin R–XI
6. Samolot Lublin R–XII
7. Samolot Lublin R–XIII
8. Samolot Lublin R–XIV
9. Samolot Lublin R–XV
10. Samolot Lublin R–XVI
11. Samolot Lublin R–XVII
12. Samolot Lublin R–XVIII
13. Samolot Lublin R–XIX
14. Samolot Lublin R–XX (LWS 1)
15. Samolot Lublin R–XXI
16. Samolot Lublin R–XXII
17. Samolot Lublin R–XXIII (R–XIII Dr)

Samolot Lublin R–VII „Odwet”

W 1924 roku Ministerstwo Spraw Wojskowych ogłosiło konkurs mający m.in. wyłonić ciężki wielosilnikowy samolot bombowy, który mógłby być wykorzystywany przez polskie lotnictwo. Został zgłoszony do niego projekt dwusilnikowego dwupłatowego bombowca autorstwa Jerzego Rudlickiego, oznaczony Lublin R–VII „Odwet”. Był to samolot konstrukcji mieszanej, jego charakterystyczną cechą było silne uzbrojenie obronne. Projekt wysłany pocztą zaginął.
Ostatecznie żaden ze zgłoszonych projektów wielosilnikowych bombowców nie doczekał się realizacji ze względu na brak odpowiedniego producenta. Dla potrzeb stworzonego 26 maja 1926 roku II Dywizjonu Niszczycielskiego w 1. Pułku Lotniczym, zakupiono we Francji 32 samoloty Farman F–68 BN–4 Goliath. Zostały one dostarczone w latach 1926–1927.
Konstrukcja: mieszana; dwusilnikowy dwupłat.


Samolot Lublin R–VIII

W 1926 roku Departament Aeronautyki Ministerstwa Spraw Wojskowych opracował wymagania, jakie powinien spełniać samolot rozpoznawczo-bombowy (liniowy). Na ich podstawie pracujący w lubelskich Zakładach Mechanicznych E. Plage i T. Laśkiewicz inż. Jerzy Rudlicki opracował projekt oznaczony Lublin R–VIII. Pierwszy prototyp napędzany przez silnik rzędowy osiemnastocylindrowy Farman 12WE o mocy 537 kW (730 KM) został oblatany w marcu 1928 roku. W lipcu tego samego roku pierwszy lot odbył drugi prototyp, w którym zamontowano osiemnastocylindrowy silnik rzędowy Lorraine-Dietrich 18Kd o mocy 545 kW (740 KM). Trzynastego marca 1929 roku wojsko zamówiło cztery egzemplarze seryjne oznaczone R–VIII a. Jeden z nich miał mieć taki sam silnik jak drugi prototyp, pozostałe wyposażono w jeszcze mocniejsze silniki Hispano-Suiza 12Lb, o mocy 559 kW (760 KM). Zamówione samoloty ukończono wiosną i latem 1930 roku.
W 1931 roku cztery samoloty Lublin R–VIII odsprzedano marynarce wojennej zainteresowanej wersją pływakową, która mogłaby stanowić sprzęt Morskiego Dywizjonu Lotniczego (MDLot.) z Pucka. Zimą 1931/1932 zakłady w Lublinie rozpoczęły ich przebudowę na wodnopłatowce. Dwa samoloty z silnikiem Lorraine-Dietrich otrzymały oznaczenie R–VIII bis/hydro (ostatecznie jeden R–VIII bis został rozebrany na części, a w zamian zbudowano samolot Lublin R–XIII G). Dwa wyposażone w silniki Hispano-Suiza otrzymały oznaczenie R–VIII ter/hydro. Przetrwały one w MDLot. długo, bo aż do września 1939 roku. Ze względu na ich nikłą wartość bojową, a zwłaszcza niewielką prędkość i ładunek bomb, nie zostały użyte w walce. Pierwszego września 1939 roku zostały ewakuowane z Pucka na Półwysep Helski (pozbawiony silnika R–VIII bis/hydro przeholowała motorówka), gdzie zostały rozlokowane między Chałupami a Juratą. Ósmego września zostały zniszczone w czasie nalotu niemieckiego lotnictwa. Łącznie zbudowano zaledwie sześć samolotów Lublin R–VIII (w tym dwa prototypy).

Konstrukcja: całkowicie drewniany jednosilnikowy, dwumiejscowy dwupłat, podwozie klasyczne dwukołowe stałe lub pływakowe. Napęd – jw.
Uzbrojenie: jeden stały k.m. pilota Vickers kal. 7,7 mm strzelający przez śmigło i dwa ruchome sprzężone k.m. Lewis kal. 7,92 mm obserwatora. Samolot mógł przenosić 300 kg bomb na wyrzutnikach pod skrzydłami, nie był jednak zdolny do przenoszenia torped.
Dane techniczne (II prototyp):
Rozpiętość – 17 m
Długość – 11,12 m
Wysokość – 4,5 m
Powierzchnia nośna – 76,4 m kw.
Masa własna – 2200 kg
Masa całkowita – 4200 kg
Prędkość maksymalna – 220 km/h
Zasięg – 1700 km


Samolot Lublin R–IX

Samolot pasażerski Lublin R–IX był rozwinięciem konstrukcji bombowca Lublin R–VIII. Od poprzednika różnił go kadłub spawany z rur stalowych oraz zastosowany silnik; płaty i usterzenie były prawie identyczne. Projekt powstał w II połowie 1928 roku, ukończony prototyp oblatano 18 kwietnia 1929 roku w Lublinie.
Lublin R–IX nie znalazł uznania PLL LOT – miał słabsze osiągi i wymagał więcej obsługi od używanych do tej pory samolotów. Prototyp stał kilka lat w hangarze sterowcowym w Poznaniu, a następnie został skasowany.

Konstrukcja: mieszana (kadłub spawany z rur stalowych, kryty płótnem, płaty i usterzenia drewniane). Ośmiomiejscowy (2 osoby załogi i 6 pasażerów) dwupłat. Podwozie stałe. Napęd stanowił dziewięciocylindrowy silnik gwiazdowy Gnome-Rhone Jupiter 9A o mocy 450 KM. Śmigło dwułopatowe drewniane.
Dane techniczne:
Rozpiętość – 17 m
Długość – 12,1 m
Wysokość – 4,5 m
Powierzchnia nośna – 76 m kw.
Masa własna – 1814 kg
Masa całkowita – 3100 kg
Prędkość maksymalna – 175 km/h
Pułap – 4000 m
Zasięg – 700 km


Samolot Lublin R–X

W grudniu 1927 roku w biurze konstrukcyjnym kierowanym przez Jerzego Rudlickiego opracowano projekt wstępny samolotu towarzyszącego (obserwacyjno-łącznikowego) oznaczonego Lublin R–X. W 1928 roku wykonano dwa prototypy: do prób statycznych oraz do prób w locie. Samolot został oblatany 1 lutego 1929 roku na lotnisku fabrycznym w Lublinie. Wykazywał dużą zwrotność, krótki start i lądowanie, miał również dobre własności pilotażowe. Dzięki wyposażeniu w tłumiki Lublin R–X lecący na wysokości 200–300 m był praktycznie niesłyszalny na ziemi. Wszystko to sprawiło, że samolotem zainteresował się Departament Aeronautyki Ministerstwa Spraw Wojskowych i wiosną 1929 roku zostało złożone zamówienie na serię informacyjną pięciu egzemplarzy oznaczonych Lublin R–X a.
Serię pięciu samolotów wykonano latem 1929 roku. Po wyposażeniu ich w obrotnicę karabinu maszynowego w kabinie obserwatora przekazano je do prób w 2., 4. i 6. Pułku Lotniczym. Po ich przeprowadzeniu okazało się, że Lublin R–X góruje nad konkurencyjnymi samolotami PZL Ł–2 i PWS–5 t2. Do produkcji seryjnej jednak nie doszło, gdyż inż. Jerzy Rudlicki opracował jeszcze lepszy samolot – Lublin R–XIV. Ostatecznie na wyposażenie polskiego lotnictwa wszedł wariant rozwojowy R–XIV oznaczony Lublin R–XIII.
Po 1929 roku samoloty Lublin R–X a trafiły do jednostek – m.in. do Centrum Wyszkolenia Lotnictwa w Dęblinie, gdzie używano ich do 1932 roku. W 1931 roku trzy z nich przebudowano na tzw. samoloty sztabowe. Zmiany polegały na usunięciu z kabiny obserwatora obrotnicy karabinu maszynowego i wyposażeniu jej w wygodny fotel.
Latem 1929 roku wyprodukowano ostatni egzemplarz R–X o numerze fabrycznym 52.7, wyposażony w zbiornik paliwa na piętnaście godzin lotu. Na samolocie tym, który otrzymał cywilne znaki rejestracyjne SP-ABW, wykonano wiele rajdów i dalekich przelotów – m.in. Poznań–Barcelona, Warszawa–Bukareszt–Stambuł–Rzym–Turyn–Londyn–Warszawa. W 1931 roku pilot Stanisław Karpiński uzyskał zgodę na odbycie rajdu azjatycko-afrykańskiego. Samolot zmodernizowano, wyposażając go w zbiornik paliwa na osiemnaście godzin lotu, silnik otrzymał pierścień Townenda i metalowe śmigło, koła osłonięto owiewkami. Oznaczenie zmieniono na R–X a bis i nadano samolotowi nazwę „Srebrny Ptak”. Załoga – pilot Stanisław Karpiński i mechanik Wiktor Rogalski – przebyła w dniach 2–24 października 1932 roku trasę: Warszawa–Stambuł–Aleppo–Bagdad–Kair–Jerozolima–Aleppo–Stambuł–Lublin–Warszawa. Łączna długość przelotu wyniosła 14 390 km.
Lublin R–X a bis został skasowany jesienią 1935 roku z powodu zużycia.

Konstrukcja: mieszana; kadłub kratownicowy kryty płótnem, a przy silniku blachą duralową. Płat drewniany do pierwszego dźwigara kryty sklejką, dalej płótnem. Skrzydło można było demontować i mocować w pozycji pionowej do kadłuba. Usterzenie spawane z rur stalowych kryte płótnem. Samolot był jednosilnikowym dwumiejscowym górnopłatem zastrzałowym. Podwozie klasyczne dwukołowe stałe (koła wymienne z nartami). Napęd stanowił silnik gwiazdowy dziewięciocylindrowy Wright Whirlwind J5Ab o mocy 162 kW (220 KM).
Uzbrojenie: przewidywano zamontowanie jednego ruchomego k.m. kal. 7.69 mm w kabinie obserwatora.
Dane techniczne:
Rozpiętość – 13,5 m
Długość – 8,33 m
Wysokość – 2,98 m
Powierzchnia nośna – 25,96 m kw.
Masa własna – 900 kg
Masa całkowita – 1366 kg
Prędkość maksymalna – 161 km/h
Pułap – 3400 m
Zasięg – 670 km


Samolot Lublin R–XI

W 1929 roku Ministerstwo Komunikacji ogłosiło konkurs na sześciomiejscowy samolot pasażerski przeznaczony dla PLL LOT. Prototyp zbudowany według projektu Jerzego Rudlickiego, oznaczony Lublin R–XI, został oblatany 8 lutego 1930 roku, w czerwcu rozpoczęto jego próby na liniach LOT. Po kolizji z samolotem sportowym na lotnisku mokotowskim w Warszawie prototyp powrócił do wytwórni, gdzie został wyremontowany. Niestety już w lipcu 1931 roku został rozbity na skutek błędu pilota podczas startu. Ponieważ okazał się konstrukcją nieudaną (miał słabe osiągi, gdyż jego masa własna była dużo większa niż zakładano w projekcie), z przeprowadzenia remontu zrezygnowano.

Konstrukcja: mieszana; jednosilnikowy górnopłat wolnonośny. Samolot zabierał 2 osoby załogi i 4 pasażerów. Podwozie stałe. Napęd stanowił dziewięciocylindrowy silnik rzędowy Wright Whirlwind J5 o mocy 240 KM. Śmigło dwułopatowe, metalowe.
Dane techniczne:
Rozpiętość – 15 m
Długość – 9,6 m
Wysokość – 2,6 m
Powierzchnia nośna – 30 m kw.
Masa własna – 1210 kg
Masa całkowita – 1943 kg
Prędkość maksymalna – 185 km/h
Pułap – 2800 m
Zasięg – 730 km


Samolot Lublin R–XII

Jedyny samolot sportowy zbudowany w Zakładach Mechanicznych E. Plage i T. Laśkiewicz, oznaczony Lublin R–XII, powstał w 1930 roku na zamówienie Ligi Obrony Powietrznej i Przeciwgazowej. Prototyp został oblatany jesienią 1930 roku przez Władysława Szulczewskiego. Okazał się nieudany – ze względu na dużą masę własną miał słabe osiągi. Wykonano na nim niewiele lotów, przez kilka lat stał w hangarze wytwórni, a następnie został skasowany.

Konstrukcja: mieszana; kadłub kratownicowy, spawany z rur stalowych, kryty płótnem; płat drewniany kryty sklejką. Trzymiejscowy górnopłat wolnonośny. Podwozie stałe. Napęd stanowił pięciocylindrowy silnik gwiazdowy Armstrong-Siddeley Genet o mocy 80 KM.
Dane techniczne:
Rozpiętość – 11,5 m
Długość – 7,62 m
Wysokość – 2,36 m
Powierzchnia nośna – 18,54 m kw
Masa własna – 504 kg
Masa całkowita – 829 kg
Prędkość maksymalna – 156 km/h
Pułap – 4750 m
Zasięg – 550 km


Samolot Lublin R–XIII

Na ostatnim ze zbudowanych samolotów szkolno-treningowych, Lublin R–XIV, konstruktor inż. Jerzy Rudlicki postanowił wprowadzić zmiany ulepszające konstrukcję i poprawiające własności lotne. W celu poprawienia sterowności poprzecznej nieco wydłużono lotki, w kabinie obserwatora zamontowano obrotnicę karabinu maszynowego oraz zaokrąglono górę tyłu kadłuba. Pierwszy lot tak przebudowanego samolotu doszedł do skutku w lipcu 1931 roku, po czym samolot został przekazany do prób w Instytucie Badań Technicznych Lotnictwa. Podczas jednego z lotów nastąpiło ścięcie sworznia drążka sterowego, pilot Jerzy Kossowski wyskoczył ze spadochronem. Samolot bez pilota wykonał prawidłowe lądowanie na polu (!) i zatrzymał się w rowie, dowodząc tym samym znakomitych własności lotnych. Konstruktor uznał jednak symbol R–XIV za pechowy i nadał swojej konstrukcji nowe oznaczenie Lublin R–XIII.
We wrześniu 1931 roku samolot przeszedł pomyślnie próby państwowe, podczas których wykazał się dobrą statecznością i sterownością oraz łatwością w pilotażu. Podjęto zatem decyzję, że stanie się on podstawowym wyposażeniem polskich eskadr towarzyszących (obserwacyjno-łącznikowych).

Wersje i odmiany
R–XIII A i R–XIII B – pierwsze wersje seryjne produkowane od połowy września 1931 roku do początku 1933 roku. Od prototypu samoloty te różniły się wzmocnionym baldachimem oraz okuciami skrzydeł. Zbudowano 49 egzemplarzy. R–XIII A różnił się od wersji B konstrukcją obrotnicy karabinu maszynowego. W czasie remontów wszystkie samoloty R–XIII A doprowadzono do standardu wersji B.
R–XIII C
– wersja produkowana od 6 lutego 1933 roku do stycznia 1934 roku. Zbudowano 98 egzemplarzy różniących się od samolotów poprzednich wersji rozbudowanym wyposażeniem (zwłaszcza instalacją elektryczną) oraz ulepszonym podchwytywaczem meldunków.
XIII D
– wersja budowana od 28 lutego 1933 roku; ostatni z wyprodukowanych 95 samolotów dostarczono wojsku 2 marca 1935 roku. Charakteryzowała się staranną aerodynamiką. Silnik osłonięto pierścieniem Townenda, osłonięto również chłodnicę oleju oraz zamontowano mały kołpak na piaście śmigła.
XIII E
– wersja przystosowana do działań interwencyjnych na polu walki. Do napędu służył silnik gwiazdowy Gnome-Rhone 7K Titan o mocy 265 kW (360 KM) ze śmigłem metalowym. Planowano zamontować 2 lub 3 k.m. oraz przystosować samolot do przenoszenia pod skrzydłami 4 bomb po 50 kg każda. Produkcji seryjnej nie podjęto.
RXIII F – wersja niemal identyczna z R–XIII E, różniła się jedynie zastosowaniem polskiego silnika G–1620A Mors konstrukcji inż. Stanisława Nowokuńskiego. Wojsko złożyło zamówienie na 50 samolotów tego typu. Pierwsze 2 egzemplarze w 1935 roku skierowano do lotów próbnych w 3. i 6. Pułku Lotniczym. Stwierdzono w nich wady urządzenia do przechwytywania meldunków. Po odbiorze 7 samolotów umowę zerwano (zastrzeżenia dotyczyły problemów z wyważeniem samolotów i tendencji do wchodzenia w korkociąg płaski), co stało się bezpośrednią przyczyną bankructwa Zakładów Mechanicznych E. Plage i T. Laśkiewicz pod koniec 1935 roku. Wytwórnia została upaństwowiona i pod nazwą Lubelska Wytwórnia Samolotów wznowiła działalność na początku 1936 roku. Departament Aeronautyki natychmiast ponowił zamówienie na samoloty R–XIII F. Dokończono zatem 18 rozpoczętych już płatowców oraz zbudowano 32 dalsze, wyposażając je w silniki Wright J5 o mocy 162 kW (220 KM). Ze względu na wyżej wspomniane wady, samoloty nie zostały skierowane do eskadr towarzyszących. Używano ich w szkołach lotniczych, nieliczne odbywały loty bojowe podczas kampanii wrześniowej. 
RXIII G – seria 6 wodnosamolotów zbudowanych dla MDLot. w 1935 roku, wyposażonych w metalowe śmigło. Od R–XIII ter hydro różniło je ponadto zastosowanie drążków sterowych zamiast wolantów. Ostatni samolot z serii, o numerze 720, został przeznaczony dla plutonu łącznikowego w Rumii i wyposażony w podwozie kołowe.
RXIII Dr „Błękitny Ptak” – patrz Lublin R–XXIII.
RXIII Eksperymentalny – samolot z 1934 roku wyposażony w opuszczane usterzenie kierunku, przesuwalne w pionie, zaprojektowane przez Jerzego Teisseyre'a i Augusta Zdaniewskiego w zakładach Podlaskiej Wytwórni Samolotów. Zbudowano tylko jeden egzemplarz.
RXIII F Aerolog – seryjny R–XIII F o numerze 58.23 przebudowany latem 1939 roku na samolot rozpoznania meteorologicznego. Wyposażono go m.in. w zakrytą kabinę, radiostację i światła pozycyjne.
RXIII D Reprezentacyjny – seria 6 samolotów przygotowanych dla polskiej delegacji udającej się z rewizytą do Moskwy. Od standartowych R–XIII D różniły się jedynie staranniejszym wykończeniem. Na skutek złej pogody delegacja doleciała jedynie do Mińska i dalszą podróż odbyła koleją.
RXIII T Dęblin – nieuzbrojona wersja treningowa służąca do nauki pilotażu bez widoczności ziemi. Zbudowano 8 samolotów będących adaptacją wersji R–XIII B.
RXIII bis hydro – pływakowe odpowiedniki wersji R–XIII B. Prototypem był samolot Lublin R–XIV wyposażony w pływaki płaskodenne. Po przeprowadzonych w Pucku zimą 1931/1932 próbach wodowania dowództwo marynarki wojennej zamówiło jeszcze 3 egzemplarze tej wersji. Dostarczono je Morskiemu Dywizjonowi Lotniczemu pod koniec 1932 roku. Jeden z nich o numerze 702 był przystosowany do pilotażu bez widoczności ziemi.
RXIII ter hydro – dostarczone MDLot. w 1934 roku; pływakowe odpowiedniki wersji R–XIII D. Łącznie zbudowano 10 egzemplarzy. Istniała możliwość zamontowania podwozia kołowego lub nart.

Łącznie wybudowano 288 samolotów Lublin R–XIII. W latach 1932–1936 sformowano z nich 32 plutony łącznikowe, po 3 samoloty w każdym. W latach 1937–1938 stworzono z nich 12 eskadr w poszczególnych pułkach lotniczych. Od 1938 roku były wycofywane z pierwszej linii i zastępowane przez nowocześniejsze RWD–XIV „Czapla”. Kilka R–XIII zostało przekazanych aeroklubom. We wrześniu 1939 roku w jednostkach bojowych znajdowało się jeszcze 50 samolotów R–XIII w wersjach C i D. Znajdowały się one w 16. eskadrze Brygady Pościgowej, 26. eskadrze Armii „Kraków”, 36. eskadrze Armii „Poznań”, 43. i 46. eskadrze Armii „Pomorze”, 56. eskadrze Armii „Karpaty” oraz w 66. eskadrze Armii „Łódź”. Przeprowadzano na nich rozpoznanie pola walki oraz loty łącznikowe. Trzynastego września samoloty 56. eskadry przetransportowały nowo mianowanego dowódcę Frontu Południowego, gen. Kazimierza Sosnkowskiego wraz z jego sztabem z Biłki Szlacheckiej do miejscowości Hurecko koło Przemyśla. Część samolotów R–XIII udało się ewakuować do Rumunii, na Węgry i na Łotwę.
Wodnopłatowce R–XIII we wrześniu 1939 roku stanowiły (na skutek niepowodzenia budowy samolotów Lublin R–XX i LWS–5) podstawowy sprzęt lotnictwa marynarki wojennej. Ze względu na małą prędkość i ładunek bomb, nie miały większej wartości bojowej. Pierwszego września zostały ewakuowane z Pucka na Półwysep Helski. Większość maszyn została uszkodzona podczas ataków samolotów niemieckich 2 i 3 września i nie nadawała się do lotów. Ocalał jedynie Lublin R–XIII G, na którym wykonano jedyne dwa loty bojowe polskiego lotnictwa morskiego w kampanii wrześniowej (w tym nocny atak na Gdańsk 7/8 września). Ósmego września wszystkie wodnosamoloty R–XIII zostały zniszczone podczas ataku lotnictwa niemieckiego. R–XIII G na podwoziu kołowym trafił do plutonu łącznikowego Lądowej Obrony Wybrzeża. Siedemnastego września rozbił się na skutek awarii silnika podczas lotu do Warszawy.

Konstrukcja: mieszana; jednosilnikowy, dwumiejscowy górnopłat zastrzałowy, podwozie klasyczne dwukołowe stałe.
Napęd stanowił:
R–XIII A–D, G i adaptacje – silnik gwiazdowy dziewięciocylindrowy Škoda–Wright J5 Whirlwind o mocy 162 kW (220 KM).
R–XIII E – silnik gwiazdowy dziewięciocylindrowy Gnome–Rhone 7K Titan Major o mocy 265 kW (360 KM).
R–XIII F – silnik gwiazdowy Škoda G–1620 A Mors I o mocy 250 kW (340 KM) lub Škoda–Wright J5 Whirlwind o mocy 162 kW (220 KM).
Śmigło dwułopatowe drewniane (R–XIII G i Dr – metalowe).
Uzbrojenie:
R–XIII A–D – jeden ruchomy k.m. Vickers K lub Lewis kal. 7.9 mm obserwatora
R–XIII E i F – dwa, trzy k.m. kal. 7.7 mm i 200 kg bomb
R–XIII G i ter hydro – jeden ruchomy k.m. Vickers K lub Lewis kal. 7.9 mm obserwatora oraz 6 bomb po 12,5 kg
Dane techniczne (R–XIII D):
Rozpiętość – 13,25 m
Długość – 8,46 m
Wysokość – 2,76 m
Powierzchnia nośna – 24,5 m kw.
Masa własna – 962 kg
Masa całkowita – 1130 kg
Prędkość maksymalna – 195 km/h
Pułap – 4450 m
Zasięg – 600 km


Samolot Lublin R–XIV

Samolot szkolno-treningowy Lublin R–XIV został zaprojektowany przez inż. Rudlickiego jako rozwinięcie konstrukcji samolotu Lublin R–X. Departament Aeronautyki Ministerstwa Spraw Wojskowych zamówił dla polskiego lotnictwa serię piętnastu egzemplarzy. Pierwszy z nich został oblatany na lotnisku fabrycznym wytwórni przez Władysława Szulczewskiego na początku czerwca 1930 roku. Ostatni został dostarczony wojsku 1 lipca 1931 roku. Na samolocie tym (o numerze 54.15) konstruktor postanowił wprowadzić zmiany poprawiające własności lotne. W celu poprawienia sterowności poprzecznej nieco wydłużono lotki, w kabinie obserwatora zamontowano obrotnicę karabinu maszynowego oraz zaokrąglono górę tyłu kadłuba. Pierwszy lot tak przebudowanego samolotu doszedł do skutku w lipcu 1931 roku, po czym samolot został przekazany do prób w Instytucie Badań Technicznych Lotnictwa. Podczas jednego z lotów nastąpiło ścięcie sworznia drążka sterowego, pilot Jerzy Kossowski wyskoczył ze spadochronem. Samolot bez pilota wykonał prawidłowe lądowanie na polu (!) i zatrzymał się w rowie, dowodząc tym samym znakomitych własności lotnych. Konstruktor uznał jednak symbol R–XIV za pechowy i nadał swojej konstrukcji nowe oznaczenie Lublin R–XIII.
Samoloty Lublin R–XIV były używane w Szkole Podchorążych Lotnictwa w Dęblinie oraz w eskadrach treningowych.

Konstrukcja: mieszana – kadłub kratownicowy kryty płótnem, a przy silniku blachą duralową. Płat drewniany do pierwszego dźwigara kryty sklejką, dalej płótnem. Samolot był jednosilnikowym dwumiejscowym górnopłatem zastrzałowym. Podwozie klasyczne dwukołowe stałe. Napęd stanowił silnik gwiazdowy dziewięciocylindrowy Škoda Whirlwind J5m o mocy 162 kW (220 KM).
Dane techniczne:
Rozpiętość – 13,5 m
Długość – 8,2 m
Wysokość – 2,76 m
Powierzchnia nośna – 25,9 m2
Masa własna – 800 kg
Masa całkowita – 1137 kg
Prędkość maksymalna – 180 km/h
Pułap – 4500 m
Zasięg – 500 km


Samolot Lublin R–XV

W 1930 roku Zakłady Mechaniczne E. Plage i T. Laśkiewicz zaproponowały wojsku zbudowanie serii samolotów towarzyszących Lublin R–XV, będących rozwinięciem konstrukcji wcześniejszego Lublina R–X. Od poprzednika różnił się zastosowaniem prostokątnego płata. Opracowano również wersję ze skrzydłem eliptycznym, przypominającą samoloty Lublin R–XIII. Przewidywano też powstanie wersji pływakowej przeznaczonej dla Morskiego Dywizjonu Lotniczego w Pucku. Ostatecznie projekt nie zyskał zainteresowania wojska i do budowy prototypów nie doszło.

Konstrukcja: mieszana; jednosilnikowy dwumiejscowy górnopłat zastrzałowy. Podwozie klasyczne dwukołowe stałe. Napęd stanowił silnik gwiazdowy dziewięciocylindrowy Wright Whirlwind J5Ab o mocy 162 kW (220 KM).
Uzbrojenie: jeden ruchomy k.m obserwatora
Dane techniczne (wersja ze skrzydłem prostokątnym):
Rozpiętość – 13,2 m
Długość – 7,5 m
Wysokość – 2,8 m
Powierzchnia nośna – 24 m kw.
Masa własna – 700 kg
Masa całkowita – 1100 kg
Prędkość maksymalna – 175 km/h
Pułap – 5000 m


Samolot Lublin R–XVI

Na przełomie lat 1931 i 1932 inż. Rudlicki zaprojektował samolot pasażerski oznaczony Lublin R–XVI. W konstrukcji wykorzystano doświadczenia zdobyte przy budowie i eksploatacji wcześniejszego samolotu pasażerskiego powstałego w tej wytwórni, oznaczonego Lublin R–XI. Oblotu prototypu dokonał w lutym 1932 roku Władysław Szulczewski. Samolot przeszedł próby eksploatacyjne w PLL LOT, które poszukiwały wtedy następcy starzejących się Junkersów F13. Konkurs rozpisany przez Ministerstwo Komunikacji Lublin R–XVI przegrał jednak z PWS–24 zbudowanym w Podlaskiej Wytwórni Samolotów. Główną przyczyną porażki była mniejsza wytrzymałość. Samolot wrócił do wytwórni, gdzie po wzmocnieniu konstrukcji otrzymał oznaczenie R–XVIa. Został oblatany 9 listopada 1933 roku, a następnie przekazano go PLL LOT. Nie zyskał jednak uznania i w 1936 roku, po odbyciu zaledwie kilku lotów, został skasowany.
W maju 1933 roku została oblatana odmiana sanitarna samolotu Lublin R–XVI oznaczona R–XVIb. Na początku czerwca 1933 roku prototyp wziął udział w Konkursie Lotnictwa Sanitarnego w Madrycie, gdzie zyskał sobie bardzo dobrą opinię. W związku z tym w czerwcu 1934 roku lotnictwo wojskowe zamówiło serię pięciu samolotów tego typu. Pierwszy z nich dostarczono 9 stycznia 1935 roku, pozostałe w I kwartale tego samego roku. Służyły one do 1936 roku, po czym odesłano je do remontu, po którym wykorzystywano je do września 1939 roku, kiedy to cztery z nich zostały zniszczone, a jeden, oznaczony SP-BNO, lekko uszkodzony, został zdobyty przez wojska niemieckie.

Konstrukcja: mieszana; jednosilnikowy grzbietopłat wolnonośny. Kadłub kratownicowy, spawany z rur stalowych, przy silniku kryty blachą duralową, dalej płótnem. Usterzenie spawane z rur stalowych, kryte płótnem. Płat drewniany, kryty sklejką brzozową. Podwozie klasyczne, dwukołowe, stałe. Samolot w wersji R–XVIa przewoził 4 pasażerów i 2 osoby załogi; w wersji R–XVIb – pilota, lekarza lub sanitariusza, oraz 2 chorych na noszach. Napęd stanowił silnik gwiazdowy dziewięciocylindrowy Škoda J5B Whirlwind o mocy 162 kW (220 KM). Śmigło dwułopatowe, drewniane.
Dane techniczne (R–XVIb):
Rozpiętość – 14,93 m
Długość – 10,08 m
Wysokość – 2,96 m
Powierzchnia nośna – 30,5 m kw.
Masa własna – 1159 kg
Masa całkowita – 1632 kg
Prędkość maksymalna – 194 km/h
Pułap – 4460 m
Zasięg – 600 km


Samolot Lublin R–XVII

W 1928 roku rozpoczęto licencyjną produkcję francuskich samolotów liniowych Potez XXV. Jednocześnie inż. Rudlicki opracował modyfikację projektu polegającą na zastosowaniu podwozia chowanego w locie w dolny płat. Mechanizm miał być uruchamiany ręcznie i obsługiwany przez obserwatora – schowanie podwozia wymagałoby 50 obrotów korbą. Spodziewano się wzrostu prędkości lotu o około 40 km/h przy zwiększeniu masy własnej konstrukcji o 30 kg. Niestety, projekt, który otrzymał oznaczenie Lublin R–XVII, pozostał jedynie na papierze.

Konstrukcja: całkowicie drewniany, jednosilnikowy, dwumiejscowy półtorapłat, dwuster. Podwozie chowane w locie. Napęd najprawdopodobniej miał stanowić dwunastocylindrowy silnik rzędowy Lorraine-Dietrich 12 Eb o mocy 352 kW (478 KM).
Uzbrojenie: 1 k.m. pilota Vickers wz. 09/18 kal. 7,7 mm i 2 k.m. Vickers F kal. 7,9 mm obserwatora, umieszczone na obrotnicy. Ładunek bomb – prawdopodobnie w zależności od wersji – od 288 kg do 488 kg.
Dane techniczne:
Rozpiętość – 14 m
Długość – 9 m
Powierzchnia nośna – 46 m kw.
Masa całkowita – 2000 kg
Prędkość maksymalna – 250 km/h
Zasięg – 1000 km


Samolot Lublin R–XVIII

Dwudziestego szóstego maja 1926 roku utworzono II Dywizjon Niszczycielski 1. Pułku Lotniczego, mający w założeniu stanowić zaczątek polskiego lotnictwa bombowego. Na potrzeby tej jednostki zakupiono we Francji samoloty Farman F–68 Goliath. Zakup nie był zbyt udany. Konstrukcja bombowca pochodziła z 1918 roku. Były one powolne i niezdolne do lotu na jednym silniku. Badania przeprowadzone w ITL zdyskwalifikowały Goliathy jako samoloty bombowe. Zdecydowano o zamówieniu potrzebnego sprzętu w polskich wytwórniach lotniczych.
Zakłady Mechaniczne E. Plage i T. Laśkiewicz przedstawiły opracowany w 1929 roku, pod kierunkiem inż. Rudlickiego, projekt bombowca w układzie trzysilnikowego dwupłata, oznaczony Lublin R–XVIII, będący rozwinięciem konstrukcji samolotu Lublin R–VII „Odwet”. Samolot miał przenosić 1500 kg bomb i konkurować z samolotami PWS–22 i PWS–23 projektowanymi równocześnie w Podlaskiej Wytwórni Samolotów. Zbudowanie prototypu i rozpoczęcie produkcji seryjnej zajęłoby kilka lat, w związku z czym polskie wojsko otrzymałoby sprzęt już przestarzały (żadnego z przedstawionych projektów nie można było uznać za nowoczesny). Departament Aeronautyki Ministerstwa Spraw Wojskowych zdecydował o zakupie licencji na holenderski samolot Fokker F–VII B/3m, którego produkcję powierzono w październiku 1928 roku Zakładom Mechanicznym Plage i Laśkiewicz. Dwa lata później konstruktor powrócił do projektu, czego wynikiem było powstanie w 1932 roku lżejszej dwusilnikowej wersji, zdolnej do przenoszenia 1000 kg bomb. Lublin R–XVIII miał być wówczas alternatywą dla produkowanych na licencji holenderskiej Fokkerów F–VII B/3m. Oferta nie została przyjęta przez Departament Aeronautyki i projekt samolotu Lublin R–XVIII pozostał jedynie na papierze.

Konstrukcja: mieszana; dwusilnikowy (początkowo trzysilnikowy) dwupłat napędzany dwoma silnikami gwiazdowymi o mocy około 485 kW każdy. Cechą charakterystyczną miało być usterzenie motylkowe Rudlickiego. Rozważano zastosowanie podwozia chowanego do gondoli silnikowych. Załoga – 6 osób.
Uzbrojenie: 9 ruchomych k.m. rozmieszczonych po 2 w obrotnicach na przodzie i tyle kadłuba oraz w gondolach silnikowych i 1 strzelający pod spód kadłuba. Samolot miał przenosić 1000 kg bomb (początkowo 1500 kg).
Dane techniczne:
Rozpiętość – 18 m
Długość – 13 m
Wysokość – 4,2 m
Powierzchnia nośna – 170 m kw.
Masa całkowita – 4000 kg
Prędkość maksymalna – 260 km/h
Zasięg – 1050 km


Samolot Lublin R–XIX

Samolot doświadczany Lublin R–XIX powstał w celu przetestowania usterzenia motylkowego opatentowanego przez inż. Rudlickiego. W 1932 roku opracowano projekt samolotu Lublin R–XIX z usterzeniem o dodatnim wzniosie oraz wersji R–XIXa ze wzniosem ujemnym, będący modyfikacją produkowanego seryjnie samolotu towarzyszącego Lublin R–XIII. Latem 1932 roku przebudowano pierwszy prototyp R–XIII, montując na nim usterzenie Rudlickiego o wzniosie dodatnim. Samolot okazał się łatwy w pilotażu, miał mniejszy opór aerodynamiczny i lepsze pole ostrzału tylnego strzelca. Wadą była bardziej skomplikowana konstrukcja ogonowej części kadłuba i konieczność wyrobienia nowych nawyków przez pilotów. Z tych powodów zrezygnowano z zastosowania usterzenia motylkowego w samolotach seryjnych.

Konstrukcja: mieszana; jednosilnikowy, dwumiejscowy górnopłat zastrzałowy, podwozie klasyczne dwukołowe stałe. Napęd stanowił silnik gwiazdowy dziewięciocylindrowy Škoda-Wright J5 Whirlwind o mocy 162 kW (220 KM).
Uzbrojenie: 1 k.m. obserwatora


Samolot Lublin R–XX (LWS 1)

W 1931 roku Zakłady Mechaniczne E. Plage i T. Laśkiewicz w Lublinie złożyły kierownictwu marynarki wojennej ofertę zbudowania ciężkiego wodnosamolotu torpedowo-rozpoznawczego dalekiego zasięgu. Propozycja została zaakceptowana i w 1932 roku zawarto umowę z wytwórnią. W latach 1932–1934 pod kierunkiem inż. Jerzego Rudlickiego został opracowany projekt samolotu Lublin R–XX. Prototyp został oblatany 10 kwietnia 1935 roku przez kpt. pil. Bolesława Filanowicza. Próby w locie prowadzono w bazie Morskiego Dywizjonu Lotniczego w Pucku. Samolot wykazywał dobre osiągi, lecz występowała w nim tendencja do znacznej wędrówki środka ciężkości, a także ujawniła się zbyt mała sztywność kadłuba. W połowie lipca 1935 roku zażądano od wytwórni usunięcia usterek. Przeróbki ukończono 30 października 1935 roku, ale miesiąc później, zniecierpliwione przedłużającymi się próbami, kierownictwo marynarki wojennej zerwało umowę z wytwórnią, zamawiając jednocześnie 6 egzemplarzy ulepszonej wersji R–XX A. Prototyp samolotu Lublin R–XX został skasowany w MDLot. w Pucku w 1937 roku.
Samolot Lublin R–XX A, opracowany na początku 1935 roku, różnił się od pierwowzoru wymiarami, zastosowanym napędem, całkowicie osłoniętą kabiną pilotów oraz wieżyczkami strzeleckimi. Budowę pierwszego prototypu rozpoczęto w 1935 roku, jednak została ona przerwana z powodu bankructwa wytwórni. Zrezygnowano również z opracowania ulepszonej wersji R–XX B oraz wersji lądowej na podwoziu kołowym. Majątek Zakładów Mechanicznych E. Plage i T. Laśkiewicz przejęła powstała na jej miejsce Lubelska Wytwórnia Samolotów. Kontynuowała ona prace nad R–XX A (przydzielając mu własne oznaczenie LWS–1) do 1936 roku, kiedy to przerwała je na korzyść pływakowej wersji samolotu LWS–4 „Żubr”, oznaczonej LWS–5.

Konstrukcja: mieszana; pięciomiejscowy dolnopłat, podwozie pływakowe, stałe. Napęd stanowiły 2 silniki gwiazdowe dziewięciocylindrowe Bristol Pegasus II o mocy 467 kW (635 KM) każdy, a w wersji R–XX A 2 silniki gwiazdowe dziewięciocylindrowe Bristol Pegasus III o mocy 552 kW (750 KM) każdy. Śmigła czterołopatowe, drewniane.
Uzbrojenie: 4 k.m. Vickers F kal. 7.9 mm (po 2 sprzężone w przednim i grzbietowym stanowisku strzeleckim). Samolot mógł przenosić jedną torpedę podwieszoną pod kadłubem oraz bomby podwieszone pod skrzydłami i kadłubem. Łączny ładunek podwieszonego uzbrojenia nie mógł przekroczyć 1000 kg.
Dane techniczne (Lublin R–XX):
Rozpiętość – 25,4 m
Długość – 15,9 m
Wysokość – 6,11 m
Powierzchnia nośna – 75 m kw.
Masa własna – 4000 kg
Masa całkowita – 6000 kg
Prędkość maksymalna – 250 km/h
Pułap – 3500 m
Zasięg – 500 km


Samolot Lublin R–XXI

Zaprojektowany w 1934 roku samolot towarzyszący Lublin R–XXI był rozwinięciem produkowanego seryjnie samolotu Lublin R–XIII. Od pierwowzoru różnił się zastosowaniem silnika PZL G-1620B Mors II o mocy 316 kW (430 KM). Podobnie jak Lublin R–XXIII, miał koła osłonięte owiewkami, a silnik pierścieniem Townenda. Do zbudowania prototypu nie doszło i projekt pozostał jedynie na papierze.


Samolot Lublin R–XXII

W 1931 roku Zakłady Mechaniczne E. Plage i T. Laśkiewicz zaproponowały dla Morskiego Dywizjonu Lotniczego jednosilnikowy wodnosamolot torpedowy konstrukcji inż. Jerzego Rudlickiego, oznaczony Lublin R–XXII. Przewidywano, że ten samolot – wzorowany na brytyjskiej konstrukcji tej klasy Vickers „Vildebeest – zastąpi niezbyt udane bombowce Lublin R–VIII, które okazały się niezdolne do przenoszenia torped. Planowano również powstanie wersji kołowej przeznaczonej dla lotnictwa bombowego. W 1932 roku zrezygnowano z realizacji konkurencyjnych konstrukcji PZL–18 i PWS–62, decydując się na zamówienie Lublina R–XXII oraz cięższego dwusilnikowego Lublina R–XX. W 1934 roku, po podporządkowaniu MDLot. kierownictwu marynarki wojennej, prace nad R–XXII przerwano na korzyść zdającego się dawać większe nadzieje na przyszłość Lublina R–XX. Równocześnie, ze względu na trwające prace nad dużo nowocześniejszym PZL–23 „Karaś”, zrezygnowano z budowy wersji lądowej. Projekt R–XXII pozostał jedynie na papierze.

Konstrukcja: jednosilnikowy dwupłat zastrzałowy o mieszanej konstrukcji. Kadłub kratownicowy spawany z rur stalowych, kryty płótnem. Skrzydła drewniane kryte sklejką i płótnem. Usterzenie również drewniane, ze statecznikami krytymi sklejką, a sterami – płótnem. Kabiny załogi otwarte, osłonięte wiatrochronami. Pływaki metalowe firmy Short. Do napędu samolotu przewidywano początkowo brytyjski silnik gwiazdowy Bristol „Pegasus” IIL lub IIIM o mocy 600 KM, a w dalszej perspektywie również silnik Hispano-Suiza 14HAr o mocy 900 KM. Załogę w wersji pływakowej miały stanowić dwie osoby, w planowanej wersji kołowej – trzy osoby.
Uzbrojenie: 1 stały k.m. pilota (prawdopodobnie Vickers E lub wz. 09/18 kalibru 7,9 mm) umieszczony w przodzie kadłuba i strzelający przez śmigło, jeden podwójny ruchomy k.m. (prawdopodobnie typu Vickers F kalibru 7,9 mm) na obrotnicy w górnym stanowisku strzeleckim w kabinie obserwatora oraz 1 ruchomy k.m. (najprawdopodobniej typu Vickers F kalibru 7,9 mm) w dolnym stanowisku strzeleckim również obsługiwany przez obserwatora. Samolot mógł przenosić 3 bomby głębinowe lub 1 torpedę o masie do 800 kg na zaczepach pod kadłubem i skrzydłami. W wersji lądowej ładunek bomb został ograniczony do 400–600 kg.
Dane techniczne:
Rozpiętość – 14 m
Długość – 10,30 m
Wysokość – 3,80 m
Powierzchnia nośna – 52,55 m kw.
Masa całkowita – 3370 kg
Prędkość maksymalna – 230 km/h
Pułap – 4000 m
Zasięg (z torpedą o masie 800 kg) – 750 km


Samolot Lublin R–XXIII (R–XIII Dr)

Samolot Lublin R–XXIII – lepiej znany pod oznaczeniem Lublin R–XIII Dr i nazwą własną „Błękitny Ptak” – był zbudowaną w kwietniu 1933 roku wersją rajdową samolotu Lublin R–XIII B. Wyposażono go w tylną kabinę pasażerską, metalowe śmigło, owiewki na koła, busolę żyroskopową i sztuczny horyzont. Silnik osłonięto pierścieniem Townenda. Jesienią 1933 roku samolot został uszkodzony; po remoncie otrzymał cywilne znaki rejestracyjne SP-AJT. W dniach 21 października–10 listopada 1935 roku załoga Stanisław Karpiński – Wiktor Rogalski wykonała przelot na trasie Warszawa–Stambuł–Bagdad–Karaczi–Kalkuta–Bangkok–Preczubab. W tej ostatniej miejscowości samolot został uszkodzony podczas startu na grząskim lądowisku i planowany lot do Melbourne nie doszedł do skutku. „Błękitny Ptak” został przewieziony statkiem do kraju i skasowany w następnym roku.

Konstrukcja: mieszana; jednosilnikowy, dwumiejscowy górnopłat zastrzałowy, podwozie klasyczne dwukołowe stałe. Napęd stanowił silnik gwiazdowy dziewięciocylindrowy Škoda-Wright J5 Whirlwind o mocy 162 kW (220 KM). Śmigło dwułopatowe, metalowe.
Dane techniczne:
Rozpiętość – 13,25 m
Długość – 8,46 m
Wysokość – 2,76 m
Powierzchnia nośna – 24,5 m kw.
Masa własna – 1063 kg
Masa całkowita – 2164 kg
Prędkość maksymalna – 196 km/h
Pułap – 1900 m
Zasięg – 3400 km

 

Opracował: Janusz Dołęga
Redakcja: Monika Śliwińska