Ośrodek „Brama Grodzka - Teatr NN” jest samorządową instytucją kultury działającą w Lublinie na rzecz ochrony dziedzictwa kulturowego i edukacji. Jej działania nawiązują do symbolicznego i historycznego znaczenia siedziby Ośrodka - Bramy Grodzkiej, dawniej będącej przejściem pomiędzy miastem chrześcijańskim i żydowskim, jak również do położenia Lublina w miejscu spotkania kultur, tradycji i religii.

Częścią Ośrodka są Dom Słów oraz Lubelska Trasa Podziemna.

Ośrodek „Brama Grodzka - Teatr NN” jest samorządową instytucją kultury działającą w Lublinie na rzecz ochrony dziedzictwa kulturowego i edukacji. Jej działania nawiązują do symbolicznego i historycznego znaczenia siedziby Ośrodka - Bramy Grodzkiej, dawniej będącej przejściem pomiędzy miastem chrześcijańskim i żydowskim, jak również do położenia Lublina w miejscu spotkania kultur, tradycji i religii.

Częścią Ośrodka są Dom Słów oraz Lubelska Trasa Podziemna.

Lublin – rozwój przestrzenny miasta po 1939 roku

Lublin to jedno z najstarszych centrów osadniczych na ziemiach polskich. Osadnictwo na tym terenie rozwijało się nieprzerwanie od średniowiecza. Momentem przełomowym stała się lokacja miasta na prawie magdeburskim w 1317 roku. Wtedy też ukształtował się najstarszy układ urbanistyczny miasta1. Natomiast na okres od II połowy XIV wieku do I połowy XVII wieku datuje się największy rozkwit Lublina. Dzięki korzystnemu położeniu na przecięciu ważnych szlaków handlowych, stał się on ważnym pośrednikiem w wymianie towarów między Europą Wschodnią i Zachodnią oraz Królestwem Polskim i Litwą. Pociągnęło to za sobą również podniesienie rangi politycznej miasta. W 1474 roku miasto zostało stolicą województwa lubelskiego, a niespełna sto lat później, w 1569 roku było świadkiem podpisania unii Królestwa Polskiego z Wielkim Księstwem Litewskim. Renomy dodawała mu również ważna instytucja sądownicza – Trybunał Koronny, utworzony w 1578 roku; nie można także nie wspomnieć o odbywających się tu sejmach i sejmikach ziemskich. Wszystkie powyższe czynniki spowodowały, że w tym czasie Lublin był jednym ze znaczniejszych miast w Koronie. Sytuacja uległa zmianie około połowy XVII wieku. Splot tragicznych wydarzeń politycznych (liczne wojny, utrata wydolności państwa) i gospodarczych (kryzysy ekonomiczne) doprowadził do powolnego upadku Rzeczypospolitej, trwającego przeszło półtora wieku. Stało się to także udziałem głównego miasta Lubelszczyzny. Jego stopniową degradację zatrzymały nieco dopiero reformy końca XVIII wieku, takie jak prawo o miastach, które wiązało się m.in. z likwidacją jurydyk czy działalność Komisji Dobrego Porządku.

 

Spis treści

[RozwińZwiń]

Bombardowania Lublina

W planach Sztabu Generalnego WP na wypadek wojny Lublin był przewidziany jako mający pozostać poza głównym teatrem działań, stąd też we wrześniu 1939 roku jego obrona prezentowała się nader skromnie: składała się z ok. 30 dział artylerii przeciwlotniczych. Także schronienie dla mieszkańców w razie bombardowań było niewystarczające – do piwnic domów i schronów podwórzowych mogło zejść jednocześnie tylko ok. 72 proc. lublinian. Z tego powodu w 58 miejscach (m.in. w Ogrodzie Saskim, w parku na Bronowicach, przy ulicy Łęczyńskiej i Okopowej) zaplanowano budowę rowów przeciwlotniczych o łącznej długości 5,3 km2. Pierwsze bomby spadły na Lublin już 2 września. Głównym celem ataku był teren Lubelskiej Wytwórni Samolotów. W ataku zginęło blisko 60 osób; ucierpiały również ulice: Lipowa, Narutowicza, Głęboka, Rusałka, Piłsudskiego, Łęczyńska, Lotnicza, Fabryczna. Od tego momentu bombardowania odbywały się niemal codziennie. Oprócz LWS, celowano w most kolejowy, koszary 8. Pułku Piechoty Legionów i dworzec kolejowy. Największy nalot miał miejsce 9 września, kiedy to obrzucono bombami rejon ulic: Krakowskie Przedmieście, Kapucyńska, Kościuszki, Narutowicza, Szopena, a także Stare Miasto. Śmierć poniosło kilkadziesiąt osób (m.in. poeta Józef Czechowicz), poważnie uszkodzono katedrę i magistrat. 13 i 17 września bomby burzące i zapalające spadły na ulicę Narutowicza, Kruczą, Orlą, Okopową i ponownie Starówkę. Już 16 września od strony Kraśnika podeszły w kierunku miasta wojska niemieckie. Przez cały następny dzień trwały zacięte walki, a 18 września Lublin został zajęty przez Wehrmacht. Obrońcy wycofali się w kierunku na Piaski i Łęczną; już wcześniej ewakuowały się do Rumunii władze miasta, z prezydentem Bolesławem Liszkowskim na czele3.

Straty poniesione w nieco ponad dwa tygodnie były duże. Zginęło ponad 600 osób; zniszczono bądź uszkodzono niespełna 300 budynków, w tym magistrat, katedrę, Bramę Krakowską, gmach Muzeum Lubelskiego, zabudowania KUL, hotele „Victoria” i „Europejski” oraz pałace Potockich i Czartoryskich. Największe szkody były na Starym Mieście, gdzie spłonęła prawie cała południowo-zachodnia część rynku, ulica Bramowa, część Jezuickiej (od Bramowej do Wieży Trynitarskiej), jedna strona ulicy Szambelańskiej i Olejnej. Bez dachu nad głową w całym mieście praktycznie w jednej chwili pozostało ok. 6,5 tys. osób4.

Administracja polska nie ustała całkowicie. Bez przerwy działał Zarząd Miejski, kierowany przez Romana Ślaskiego. Z racji zniszczonego gmachu magistratu, początkowo funkcjonował w budynku dawnego banku przy ulicy Szopena, a po zajęciu go przez niemieckiego nadburmistrza Lublina, przeniósł się do Trybunału. Już od października Zarząd przystąpił do odbudowy zniszczonych kamienic, zwłaszcza na Starym Mieście5. W 1940 roku rozpoczęto, za niemiecką zgodą, przebudowę jezdni na Krakowskim Przedmieściu i dalsze prace przy skanalizowaniu Czechówki, uregulowaniu Bystrzycy, budowie mostu na ulicy Pawiej. Po pół roku Niemcy nakazali roboty przerwać6. Inną, jeszcze ważniejszą dla lublinian inicjatywą Zarządu było przeznaczenie 46 ha gruntów miejskich na ogródki warzywne. Poprawiło to zaopatrzenie mieszkańców w żywność7.

Okupacja niemiecka (1939–1944)

Znaczące zmiany przestrzenne w czasie wojny wynikały jednak z decyzji nowych władz okupacyjnych, a były związane z wysiedleniami i polityką germanizacji. Do końca roku 1939 z budynków przy ulicy 3 Maja, Krakowskie Przedmieście i Szopena usunięto ludność polską i żydowską, a opróżnione lokale przeznaczono dla instytucji niemieckich oraz na mieszkania dla Niemców. W styczniu następnego roku została utworzona niemiecka dzielnica, ograniczona ulicami: Ogrodową, Pierackiego (obecnie I Armii Wojska Polskiego), Ewangelicką, Jasną, Króla Leszczyńskiego i Czechowską. Tam ulokowano siedziby wszystkich ważniejszych urzędów cywilnych, a także SS i policji8. Nie był to oczywiście koniec wysiedleń; trwały z różnym natężeniem aż do końca okupacji i dotykały także instytucje. W 1942 roku zmuszono Seminarium Duchowne do przeniesienia do Krężnicy, a w budynku seminaryjnym przy ulicy Zamojskiej zlokalizowano niemiecki szpital wojskowy9. Najważniejsza zmiana układu przestrzennego nastąpiła w wyniku polityki eksterminacji ludności żydowskiej prowadzonej przez Niemców. W 1939 roku w Lublinie mieszkało 39,1 tys. Żydów, a więc stanowili oni niemal 1/3 mieszkańców miasta. Pierwszym krokiem było przesiedlenie w marcu 1940 roku żydowskich mieszkańców Wieniawy na Podzamcze, a więc na obszar tradycyjnej dzielnicy żydowskiej10. 20 marca 1941 roku gubernator lubelski Zörner wydał decyzję o utworzeniu tam getta. Od tej pory wszyscy Żydzi zostali stłoczeni na niewielkim obszarze. Poza gettem wolno im było zamieszkiwać na ulicy Grodzkiej i Rybnej, gdzie mieściły się biura Gminy Żydowskiej. Pomimo zakazu opuszczania wyznaczonego terytorium, getto nie było szczelne. Nie zrealizowano planów otoczenia go trzymetrowym murem, ograniczono się do postawienia w grudniu 1941 roku zasieków z drutu kolczastego. W marcu następnego roku Niemcy przystąpili do likwidacji tzw. getta A. Była to ta część zamkniętej dzielnicy, w której zamieszkiwały osoby niepracujące w przedsiębiorstwach niemieckich lub Radzie Żydowskiej. Transporty kierowano głównie do obozu zagłady w Bełżcu. W kwietniu zlikwidowano pozostałą część getta (B), a oficjalnie zakwaterowanych tam dotychczas Żydów uznanych za potrzebnych do pracy przeniesiono do nowego getta, utworzonego na Majdanie Tatarskim. Znaczną część opuszczonej dzielnicy Niemcy postanowili wyburzyć, podobnie jak wcześniej Wieniawę. Getto na Majdanie Tatarskim przetrwało do listopada 1942 roku, kiedy to część jego mieszkańców wywieziono do Piask, a resztę (ok. 3 tys. osób) zabrano do obozu na Majdanku11.

Życie codzienne w mieście z czasem stawało się coraz trudniejsze nie tylko z powodu polityki niemieckiej czy złej sytuacji zaopatrzeniowej, lecz także z racji pogarszającego się stanu infrastruktury komunalnej. Był to efekt niemal zerowych nakładów na jej utrzymanie, przy stale rosnącej liczbie ludności. W 1942 roku, jeszcze przed likwidacją getta, w Lublinie mieszkało niespełna 133 tys. osób. Wzrost zaludnienia spowodowany był napływem uchodźców z innych rejonów kraju. W tym kontekście dużą bolączką były utrudnienia w komunikacji. Aż do 1942 roku podstawowy środek podróżowania po mieście stanowiły dorożki. Po uruchomieniu komunikacji autobusowej, obsługiwanej przez zaledwie dwa autobusy, prawo do korzystania z niej otrzymali jedynie Niemcy i niektórzy Polacy, posiadający zezwolenie. W maju 1943 roku Polakom w całym dystrykcie wyłączono telefony i całkowicie zakazano poruszania się środkami publicznego transportu, z koleją włącznie. Wtedy podstawowym środkiem komunikacji lokalnej stały się omnibusy konne. Zakaz cofnięto w marcu 1944 roku12.

Konsekwencją planowego wykorzystywania przez okupantów miejscowej siły roboczej było powstanie na terenie Lublina wielu obozów pracy przymusowej. Obok największego, spełniającego – wbrew swej oficjalnej nazwie – różnorakie funkcje Obozu dla Jeńców Wojennych13 utworzonego na jesieni 1941 roku na Majdanie Tatarskim, istniały obozy przy ulicy Lipowej, Browarnej, Probostwo, Ogrodowej i na terenie dawnego lotniska LWS, gdzie znajdowała się rampa kolejowa (tzw. Flugplatz)14. Ponadto zorganizowano punkty zborne dla osób kierowanych na roboty do Rzeszy. Mieściły się one przy ulicy Bernardyńskiej (dwa) i 1 Maja. Od kwietnia 1940 roku wszystkich oczekujących na transport osadzano w obozie przejściowym przy ulicy Krochmalnej15.

Istotnym aspektem germanizacji były zmiany nazw ulic. Czyniono to na szeroką skalę, chcąc jak najszybciej przekształcić Lublin w „stare niemieckie miasto”, jakim chciała go widzieć nazistowska propaganda16. W ciągu trzech lat, od sierpnia 1940 do sierpnia 1943 roku zmieniono nazwy 92 ulic, placów i ogrodów. Większość z nich otrzymała zupełnie nowe nazwy. Przykładowo plac Litewski stał się Adolf-Hitler-Platzem, Krakowskie Przedmieście – Krakauer Straβe, Narutowicza – Theater-Straβe, Aleje Racławickie – Warschauer-Straβe, Zamojska i 1 Maja – Bahnhof-Straβe, 3 Maja – Mackensen-Straβe, Świętoduska – Markt-Straβe, Staszica – Robert-Koch-Straβe, Radziwiłłowska – Kommandantur-Straβe, Pierackiego – Litauer-Straβe. Inne po prostu przetłumaczono na język niemiecki: Lipowa od tej pory nazywała się Linden-Straβe, Szopena – Chopin-Straβe, Lubartowska – Lubartower-Straβe, Jezuicka – Jezuiten-Gasse, Bramowa – Tor-Gasse, Grodzka – Burg-Gasse, Rybna – Fisch-Gasse, zaś Ogród Saski przemianowano na Sachsen Park17.

Miasto w okresie Polski Ludowej (1944–1989)

W obawie przed zbliżającym się frontem wschodnim, Niemcy przystąpili do ewakuacji w marcu 1944 roku. 11 maja miał miejsce duży nalot radziecki na miasto, którego celem były koszary, dworzec kolejowy, obóz na Majdanku oraz okolice więzienia na zamku. Straty wśród ludności cywilnej były znaczne, w przeciwieństwie do niemieckich. Po tym bombardowaniu wielu lublinian opuściło miasto w strachu przed dalszymi atakami. Bezpośrednie walki o Lublin rozpoczęły się 22 lipca i trwały dwa dni. Został opanowany przez oddziały Armii Czerwonej i Armii Krajowej, przy wydatnej pomocy cywilów (np. kolejarze zajęli i utrzymali dworzec kolejowy, Niemców zlikwidowano w gazowni i cukrowni). Bomby i pociski spowodowały duże szkody na terenie miasta – 59 budynków zniszczono, a 82 uszkodzono, w tym po raz kolejny budynek ratusza18.

Najważniejszym zadaniem dla nowych władz komunistycznych stało się, oprócz oczywiście ugruntowania swej pozycji (z czym uporano się do końca lipca, rozbrajając oddziały AK), jak najszybsze przywrócenie w miarę normalnego funkcjonowania miasta. Sytuacja wyjściowa była wręcz dramatyczna: ogółem w czasie wojny zniszczono 663 budynki, całkowicie wyburzono dzielnice Podzamcze i Wieniawa, 60 proc. ulic i 70 proc. chodników nie nadawało się do użytku, wszystkie mosty groziły zawaleniem. Ponadto nie funkcjonowała komunikacja miejska, ani żadne przedsiębiorstwa komunalne19. Odbudowie sprzyjał entuzjazm mieszkańców Lublina, wzbudzony zakończeniem okupacji niemieckiej. Jeszcze w lipcu uruchomiono elektrownię, centralę telefoniczną, wodociągi miejskie, gazownię i wszystkie lubelskie garbarnie, a z początkiem sierpnia wznowiono ruch kolejowy i pracę fabryki maszyn rolniczych „Plon”20. Do końca roku 1944 udało się m.in. wznowić zajęcia w szkołach, uruchomić radiostację Polskiego Radia, powołać do życia nową uczelnię wyższą – Uniwersytet Marii Curie-Skłodowskiej i przywrócić międzymiastowe lokalne połączenia autobusowe. Było to o tyle istotne, że w ówczesnych realiach Lublin pełnił funkcję stolicy rodzącej się Polski Ludowej (do lutego 1945 roku). Podczas gdy lipcu w mieście przebywało zaledwie 83,8 tys. ludzi, w listopadzie już 102 tys. i liczba ta rosła21.

Lata 1945–1949 to okres odbudowy ze zniszczeń. Pokrywa się on właściwie z Trzyletnim Planem Odbudowy Gospodarki (1947–1949), realizowanym w całej Polsce. Czynnikiem hamującym ten żmudny proces był ponowny odpływ mieszkańców. Stało się tak wraz z utratą przez Lublin funkcji stołecznych na rzecz Warszawy i masową emigracją na Ziemie Odzyskane. Jeszcze w 1945 roku przebywało w nim 115 tys. ludzi, ale pod koniec następnego roku już tylko 99,6 tys.22 W tym czasie, podobnie jak jeszcze do połowy lat 50., przy podejmowaniu decyzji dotyczących zabudowy, wzorowano się na planach przedwojennych23. Stąd niewielkie zmiany w przestrzeni miejskiej.  W zasadzie jedyną poważną była lokalizacja dzielnicy uniwersyteckiej w południowo-zachodniej części Wieniawy24. Natomiast inną ogromną inwestycję, Fabrykę Samochodów Ciężarowych, ulokowano w 1950 roku w miejscu niedokończonego przedwojennego zakładu na Tatarach. Nie zmieniła się także sieć komunikacyjna, ulice jedynie wyremontowano. W 1946 roku uruchomiono za to komunikację autobusową, początkowo na czterech liniach. Zmieniono nazwy niektórych ulic, np. Radziwiłłowskiej na Dymitrowa, a Orlicz-Dreszera (dawna aleja Zgody) na Nowotki. Jako rzecz priorytetową potraktowano budynki, z tym, że pierwsze lata przebiegały głównie na odgruzowywaniu i wyburzaniu ruin (np. hoteli „Victoria” i „Centralny”), zbiórkach pieniędzy na remonty (katedry) i dokończenie przedwojennych inwestycji (szkoła przy ulicy Lipowej – dzisiejsze V Liceum Ogólnokształcące – i Szkoły Budownictwa) oraz uporządkowaniu reprezentacyjnych miejsc (placu Litewskiego25, Ogrodu Saskiego). Rozpoczęto też budowę pierwszego powojennego osiedla – Racławickiej Dzielnicy Mieszkaniowej (RDM) 26. Duże zmiany zaszły w przemyśle. Część zakładów wznowiła produkcję, ale jeszcze w 1946 roku, na mocy styczniowej ustawy, znacjonalizowano 26 zakładów, w tym tak znane jak: „Plon”, „M. Wolski i S-ka”, fabrykę wag „Hess”, browar Vettera, „Eternit” i wszystkie lubelskie garbarnie27.

Znaczne nakłady na tę dziedzinę gospodarki poniesiono dopiero w latach 50. W pierwszej połowie realizowano plan 6-letni (1949–1955), zakładający forsowną industrializację. Rozbudowano i zmodernizowano więc cukrownię, fabrykę maszyn rolniczych, fabrykę wag, zakłady spirytusowe i zakłady mięsne. Największym przedsięwzięciem była wspomniana już budowa FSC. W szczytowym okresie zatrudnienie w niej przekraczało 10 tys. osób. W ramach „sześciolatki” rozwinięto także nową gałąź przemysłu, tj. chemiczny. Pierwsza „pięciolatka” (1956–1960) przyniosła zaś rozbudowę i modernizację istniejących fabryk, uzupełnianą jedynie o nowe, komplementarne w stosunku do już istniejących, jak np. Lubelskie Zakłady Naprawy Samochodów28. Dwukrotnie w tym dziesięcioleciu powiększano obszar miasta. Po raz pierwszy w 1954 roku (z 30 km2 do 44,9 km2) o teren Wrotkowa i resztę Dziesiątej, czyli tereny już częściowo zurbanizowane. Kolejna ekspansja była związana z opracowywanym od 1956 roku planem zagospodarowania przestrzennego Lublina. Ukończono go trzy lata później i obejmował okres 1956–1965. Wtedy też, mając na uwadze rozrastającą się zabudowę, władze miasta zapewniły miastu przestrzeń pod obiekty przemysłowe, komunalne i mieszkaniowe na terenach tylko fragmentarycznie zurbanizowanych. Lublin powiększył się o Bazylianówkę, Lemszczyznę, Ponikwodę, Hajdów, Zadębie, Felin, część Abramowic, Rury Bonifraterskie (z Czubami), Jezuickie i Wizytkowskie, Majdan Wrotkowski, Choiny, Czechów, Sławinek, część Sławina, Konstantynów i część Węglina. Ogółem zajmował obszar 93 km2. Nowe granice nadały mu kształt nieco bardziej regularny29. W dalszym ciągu wyraźnemu rozbudowaniu nie uległa sieć drogowa, powiększając się głównie o drogi dojazdowe do powstających zakładów przemysłowych. W śródmieściu powstała ważna dla jego przepustowości ulica Hempla łącząca Okopową z Kołłątaja. Główne arterie zaczęto pokrywać asfaltem, jednak w dalszym ciągu drogi gruntowe stanowiły aż 40 proc. miejskich ulic. Szybko rozwinęła się za to komunikacja miejska. W 1953 roku na lubelskich ulicach zadebiutowały trolejbusy, a pod koniec lat 50. przewoźnik posiadał już ponad 100 pojazdów, obsługujących 12 linii (w tym 2 trolejbusowe)30. Znacznie rozbudowano sieć wodociągową i kanalizacyjną, ale duży problem stanowiła mała przepustowość magistral, która skutkowała nierównomiernym dopływem wody, szczególnie do nowych osiedli31. Na większą skalę zaczęły powstawać osiedla mieszkaniowe. Oprócz rozbudowującej się RDM, pierwsze budynki pojawiły się w Zjednoczeniach Osiedli Robotniczych (ZOR) „Tatary” i „Bronowice”, zajęto także puste przestrzenie na Szopena, Okopowej i Lipowej. W 1957 roku założono Lubelską Spółdzielnię Mieszkaniową (LSM), a już dwa lata później oddano do użytku pierwsze budynki na osiedlu im. Mickiewicza. Pomimo tego, liczba mieszkań ciągle była niewystarczająca, co zmusiło władze do podjęcia akcji ścieśniania biur i zamiany na mieszkania. Powiększał się UMCS – powstawały kolejne wydziały, a z części wydzielono Akademię Lekarską i Wyższą Szkołę Rolniczą. Wraz z nim, stopniowo zabudowywano dzielnicę uniwersytecką, gdzie powstał dom profesorski i pięć domów studenckich. Inne zmiany w infrastrukturze miejskiej to budowa stadionu na Wieniawie, który zastąpił dawny przy ulicy Okopowej (został wyburzony, a teren przeznaczono pod gmach Dyrekcji Okręgowej Kolei Państwowych), utworzenie parku Ludowego, uruchomienie targowiska na Podzamczu (wcześniej zlikwidowano targ przy ulicy Świętoduskiej, a jeszcze do połowy opisywanej dekady hala przy ulicy Lubartowskiej służyła celom sportowym), remont hotelu „Europa” i przeznaczenie dawnej siedziby Kasy Przemysłowców Lubelskich na hotel „Lublinianka”. W związku z tragicznymi warunkami lokalowymi szkół, zaplanowano budowę 15 gmachów w ramach programu „Tysiąc szkół na Tysiąclecie”. Pierwszą „tysiąclatkę” zaczęto stawiać w 1959 roku przy ulicy Krochmalnej32.

Jednak największe przemiany miały miejsce w okolicach Starówki, gdzie podjęto prace remontowe na niespotykaną dotąd skalę. Były one związane z zaplanowanymi w mieście na lipiec 1954 roku centralnymi uroczystościami rocznicowymi 10-lecia PRL. Decyzja zapadła dopiero w styczniu i od tego momentu wszystko działo się w zawrotnym tempie. Podjęto się uporządkowania ulic i odnowienia elewacji, a także przebudowy wnętrz handlowych kamienic wzdłuż Alej Racławickich, Krakowskiego Przedmieścia, Lubartowskiej i Kowalskiej. Jak pokazują zdjęcia z tamtego czasu, główna ulica pokryła się lasem rusztowań. Na Starym Mieście odgruzowano i odbudowano zniszczone części ulic: Grodzkiej, Trybunalskiej (dawnej Jezuickiej) i Bramowej. Ponadto renowacji poddano rynek. Ogółem odnowiono elewacje 46 budynków. Uprzątnięto również teren po zburzonym przez Niemców getcie na Podzamczu, a u stóp wzgórza zamkowego wytyczono plac Zebrań Ludowych (obecnie plac Zamkowy). Wokół niego w przeciągu czterech miesięcy powstały fasady szeregu nowych kamienic33. Samo wzgórze obsadzono roślinnością, a zamek po 128 latach przestał pełnić funkcję więzienia i po remoncie przeznaczono go na potrzeby kultury. Od 1957 roku swoją siedzibę ma tam Muzeum Lubelskie34. W ten sposób w krótkim czasie śródmieście zmieniło swe oblicze. Doceniając ogrom prac porządkowych, nie należy zapominać, że w dużej mierze miały one charakter propagandowy, a ich głównym celem było wyeksponowanie odnowionej części miasta o jak największym obszarze. W związku z tym renowacji – ze względu na tempo robót często nieudolnej – poddano przede wszystkim elewacje kamienic, a jakość prac pozostawiała wiele do życzenia.
Na koniec 1958 roku Lublin liczył 154,8 tys. mieszkańców35.

W latach 60. rozbudowę miasta realizowano zgodnie z nowym planem zagospodarowania przestrzennego na lata 1966–1985. Nie zmieniło ono na razie swojego obszaru, a mimo to rozbudowano jego sieć drogową, tworząc nowy układ ulic we wznoszonych dzielnicach (np. Zana, Filaretów) i terenach przyłączonych w 1959 roku. Przebudowano także ulicę Armii Czerwonej (Fabryczną), stawiając tam wiadukt kolejowy i aleję Tysiąclecia, gdzie w okolicach zamku wybudowano dwujezdniową drogę. Stała się ona zaczątkiem planowanej już od końca lat 40. trasy Wschód–Zachód. Cały czas inwestowano w transport zbiorowy. Dla potrzeb komunikacji miejskiej rozbudowywano trakcję trolejbusową, a przewoźnik zyskał zajezdnię na Helenowie. W związku z wzrastającą liczbą połączeń realizowanych przez Państwową Komunikację Samochodową, dworzec autobusowy stopniowo przeniesiono na Podzamcze. Ponadto od 1968 roku zelektryfikowano linię kolejową do Warszawy, co poprawiło jakość tego połączenia. Pomimo tego ten rodzaj transportu pozostał w stosunku do reszty kraju w dużej mierze upośledzony aż do dzisiaj, co wynika z mało rozwiniętej sieci torów w całym regionie. W mieście poprawiano także infrastrukturę. Sieć wodociągową powiększono o nowe ujęcie wody na Sławinku. Dzięki budowie odgałęzienia jarosławskiej magistrali gazowej, od 1967 roku do Lublina zaczął być dostarczany gaz ziemny, dzięki czemu już w 1970 roku nie była potrzebna gazownia miejska. Pod budownictwo mieszkalne przeznaczano coraz więcej terenu. Pierwsze bloki z wielkiej płyty zaczęto budować na ulicy Weteranów w 1961 roku. Kolejne powstawały na północy Wieniawy, na LSM-ie (osiedle im. Słowackiego) i Kalinowszczyźnie, gdzie zaplanowano postawienie 5 osiedli. Wobec gwałtownego wzrostu ludności, posunięcia te nie były adekwatne do potrzeb.

W 1969 roku miasto zamieszkiwało 236, 7 tys. osób, a więc w ciągu zaledwie 11 lat przybyło niespełna 82 tys. Nowymi budynkami zapełniała się też akademicka część Lublina. Oprócz gmachów kolejnych wydziałów, powstał dom kultury studenckiej „Chatka Żaka”. Nieopodal powstał gmach lubelskiego oddziału Polskiego Radia. Zaczęto realizować potrzeby rekreacyjne mieszkańców, uruchamiając „Kosmos”, pierwsze kino w mieście wyposażone w panoramiczny ekran, hale sportowe „Startu” oraz Wojewódzkiego Ośrodka Sportu, Turystyki i Wypoczynku i pływalnię. Największą uwagę lublinian przykuło wybudowanie w miejscu po dawnej „Victorii” Powszechnego Domu Towarowego (obecnie Dom Towarowy „Sezam”). Natomiast na rogu Krakowskiego Przedmieścia i ulicy Lipowej postawiono „Astorię” – wielki lokal gastronomiczny, mieszczący restaurację, kawiarnię i bar szybkiej obsługi.

Na jedynej wolnej działce na głównej ulicy miasta rozpoczęto budowę Lubelskiego Przedsiębiorstwa Krawiecko-Kuśnierskiego Przemysłu Terenowego „Gracja” (aktualnie Bank Pekao S.A.)36. Lata 60. nie przyniosły większych zmian, jeśli chodzi o przemysł. W dalszym ciągu rozbudowywano istniejące zakłady, w niektórych gałęziach (elektromaszynowej, spożywczej) powstały także nowe, ale o mniejszym znaczeniu. Wzrosło znaczenie przemysłu lekkiego, w którym prym wiodła Fabryka Obuwia im. M. Buczka37. Na Tatarach ulokowano pierwsze w mieście Zakłady Elementów Prefabrykowanych „Lubbet”, odgrywające istotną rolę w rozbudowującym się mieście. W tej dekadzie powstała w Lublinie jeszcze jedna taka „fabryka domów”.

W 1975 roku nastąpiło następne rozszerzenie granic miasta. W jego obrębie znalazły się Zemborzyce Górne, Zemborzyce Kościelne i część Prawiednik. Obszar Lublina wzrósł do niespełna 120 km2. Jego kształt stał się nieregularny, wyraźnie wydłużony w kierunku południowo-zachodnim. Wiązało się to z realizacją planu zorganizowania mieszkańcom aktywnego wypoczynku nad wodą w najbliższym sąsiedztwie ich miejsca zamieszkania. Pierwsze próby podjęto już na początku lat 60., lecz nie przyniosły one rezultatu. Akcję budowy sztucznego zbiornika, Zalewu Zemborzyckiego, podjęto na szeroką skalę w 1972 roku. Zaangażowano w nią oczywiście przyszłych teoretycznych beneficjentów nowej formy rekreacji, organizując czyny społeczne, w ramach których np. uczniowie szkół oczyszczali teren pod zbiornik z roślinności38. Wodami Bystrzycy napełniono go w 1974 roku. Po obydwu stronach utworzono potrzebną infrastrukturę w postaci ośrodków wypoczynkowych „Marina” i „Dąbrowa”39. W latach 70. znaczne nakłady poniesiono na rozbudowę istniejącego układu komunikacyjnego, który powoli zbliżał się do granic przepustowości. Przede wszystkim na szeroką skalę kontynuowano budowę Trasy W–Z. Objęła kilka odcinków na całej jej długości. Poszerzono również trasy wylotowe – aleję Warszawską, aleję Kraśnicką i ulicę Turystyczną. Budowa niektórych ulic wiązała się z powstawaniem w szybkim tempie nowych dzielnic i osiedli. W tej dekadzie LSM powiększyła się o osiedla im. Z. Krasińskiego i M. Konopnickiej. Na terenie stworzonej w 1974 roku Spółdzielni Mieszkaniowej „Czechów” wyrosły osiedla im. S. Moniuszki i K. Szymanowskiego. Inną nową dzielnicą były Czuby, gdzie w 1979 roku ukończono pierwszy blok na osiedlu Skarpa i jedyną wówczas główną ulicę Przełom (obecnie Jana Pawła II). Zakładając przyszłą dalszą rozbudowę tej części miasta, poszerzono także ulicę Nadbystrzycką i zbudowano most na Bystrzycy, co otworzyło połączenie z południowymi dzielnicami i również dopiero budującym się osiedlem Nałkowskich. Ogólna długość sieci drogowej w 1980 roku wynosiła ponad 400 km40. W ramach poprawy stanu transportu zbiorowego Miejskie Przedsiębiorstwo Komunikacyjne wzbogaciło się o nowe autobusy (w tym nowoczesne „Berliety”), powstał dworzec autobusowy Lublin Południowy oraz dworce kolejowy i autobusowy Lublin Północny. Po raz kolejny pojawiła się koncepcja powstania linii tramwajowej, ale dość szybko z niej zrezygnowano. Inwestowano w miasteczko akademickie, które wzbogaciło się o kolejne gmachy uniwersyteckie, z rektoratem na czele, Akademicki Ośrodek Sportu i stołówkę studencką. W różnych rejonach miasta zaczęto też tworzyć osiedla pozostałych lubelskich uczelni. Taka sytuacja miała miejsce przy ulicy Nadbystrzyckiej, na terenach należących do Wyższej Szkoły Inżynierskiej (od 1977 roku Politechniki Lubelskiej) oraz na ulicy Chodźki, będących własnością Akademii Medycznej. W planach było tworzenie osiedla Wyższej Szkoły Rolniczej na Felinie. Centrum miasta nie ulegało już większym przemianom. Otwarto dwa hotele: „Unię” przy Alejach Racławickich i „Victorię” przy ulicy Narutowicza, a Stare Miasto zamknięto dla ruchu pojazdów41. Rozpoczęto również budowę nowego teatru u zbiegu ulic Skłodowskiej i Grottgera, która jednak jak dotąd nie została ukończona (sic!). W przemyśle lubelskim pojawiła się nowa gałąź – w związku z powstaniem Lubelskiego Zagłębia Węglowego tutaj mieściła się Dyrekcja Kopalń LZW42. W 1980 roku funkcjonowało ogółem 380 zakładów.
W tym samym czasie Lublin liczył 304,4 tys. mieszkańców. W ciągu kolejnych 11 lat przybyło ponad 70 tys. lublinian43. W latach 1960–1980 miasto powiększyło się dwukrotnie.

Według U. Wich dzielnice Lublina w stanie z 1975 roku można było podzielić na trzy grupy. Do przemysłowo-budowlanych zaliczyła Tatary, Kośminek i Wrotków. Do usługowo-mieszkaniowych – Czuby, LSM, Wieniawę, Czechów i Zemborzyce. Charakter mieszany miały: Śródmieście, Dziesiąta i Kalinowszczyzna44. Ćwierćwiecze później proporcje rozkładały się podobnie, z tym, że w dzielnicach położonych centralnie zaznaczył się jeszcze większy przyrost usług, przy jednoczesnym spadku ilości zakładów przemysłowych i stopniowej degradacji obszarów przemysłowo-budowlanych. O przyczynach takiego stanu rzeczy w dalszej części pracy.

Lata 80. to czas kryzysu niemal we wszystkich dziedzinach. Stąd też o wiele trudniej było doprowadzić do realizacji miejskich inwestycji. Centralnie sterowana gospodarka z każdym rokiem coraz bardziej chyliła się ku upadkowi, niemniej jednak zarówno w pierwszej połowie dekady, szczególnie trudnej politycznie, jak i w swym agonalnym stadium dawała surowce i fundusze na przynajmniej niektóre przedsięwzięcia. W omawianym dziesięcioleciu ponownie powiększono obszar miasta, włączając w jego granice w 1989 roku Pliszczyn, Łysaków, Jakubowice Murowane, Trześniów, Biskupie, Głusk, Abramowice Kościelne, Dominów, Wólkę Abramowicką, Węglinek, Konopnicę, Lipniak, Wolę Sławińską i Dębówkę45. Uczyniono to na podstawie nowego planu zagospodarowania przestrzennego, uchwalonego dwa lata wcześniej. W ten sposób Lublin powiększył się o dodatkowe 36 km2. Istotne zmiany zaszły w układzie komunikacyjnym. Po ponad 30 latach od rozpoczęcia budowy, w listopadzie 1989 roku oddano do użytku całość Trasy W–Z na długości 13,2 km od alei Warszawskiej do Kalinówki, co znacznie usprawniło nie tylko tranzyt przez miasto, lecz także poruszanie się w jego obrębie. Od 1986 roku realizowano również budowę innej trasy przelotowej, Północ–Południe (Trasa N–S) na odcinku od alei Tysiąclecia do ulicy 1 Maja. Niestety wcześniej, ze względu na zły stan techniczny, zamknięto dla pojazdów most na Bystrzycy przy ulicy Buczka (Zamojskiej). Cały ruch przeniesiono na nową przeprawę zbudowaną tuż obok (zabytkowy most został wyremontowany w 2011 roku). Ponownie dokonano zakupów na rzecz MPK. Tabor wzmocniono dość pokaźną liczbą nowych „Berlietów” i przegubowych „Ikarusów”. Jego część przewoźnik ulokował w nowej zajezdni na Majdanie Tatarskim. W 1988 roku na lubelskich ulicach zadebiutował trolejbus stworzony na bazie „Jelcza”. Do opracowywania nowych rozwiązań komunikacyjnych władze miejskie powołały Miejską Inżynierię Ruchu. Postępował też proces elektryfikacji kolei – w 1983 roku unowocześniono w ten sposób linię do Dorohuska. W dalszym ciągu dynamicznie, choć z pewnymi przerwami, rozwijało się budownictwo mieszkaniowe. Kolejne osiedla powstawały w dzielnicy Czuby, której linia zabudowy pokryła się w zasadzie ze szlakiem kolejowym do Warszawy. Powiększał się również Czechów, pierwsze bloki budowano na Felinie, a władze planowały osiedla domków jednorodzinnych na Bazylianówce, Węglinie i Wrotkowie. Mimo to sytuacja mieszkaniowa była trudna, a w kolejce po przydział czekało się nawet 14 lat. Miasto borykało się z licznymi problemami – panował deficyt wody, następowały wyłączenia prądu, brakowało komunalnego wysypiska śmieci, a budowa oczyszczalni ścieków w Hajdowie przeciągała się od lat 70. Najważniejszym przedsięwzięciem przemysłowym tego czasu były istniejące od 1984 roku Zakłady Metalurgiczne „Ursus”. Wcześniej odlewnia działała w ramach FSC, od 1980 roku zaczęto ją rozbudowywać już jako część Zrzeszenia Przemysłu Ciągnikowego „Ursus” w Warszawie. Zakłady stały się największym pracodawcą w mieście. W 1988 roku Lublin zamieszkiwało 339 tys. osób, co oznacza, że tempo wzrostu liczby ludności spadło w porównaniu z dwoma poprzednimi dekadami46.

Nowa rzeczywistość (1989–2000)

Miasto wchodziło w ostatnią dekadę XX wieku, a zarazem w kolejną epokę w historii Polski, z nadziejami i obawami, podobnie jak cały kraj. Ogromny kryzys gospodarczy bardzo dawał się odczuć lublinianom. Na porządku dziennym były restrukturyzacje w zakładach, pociągające za sobą zwolnienia pracowników, bądź przestoje w pracy spowodowane brakiem zamówień. Ogromna część lubelskiego przemysłu nie przetrwała przemian.

Metodą na kontynuowanie działalności FSC stała się korekta profilu jej produkcji. Od końca 1989 roku zakład wraz z patronem – Bolesławem Bierutem – oddał ostatni człon swej nazwy, stając się Fabryką Samochodów. Wskazywało to na próbę poszerzenia asortymentu. Fiaskiem zakończył się montaż w lubelskim zakładzie samochodów osobowych „Peugeot 405”, które nie cieszyły się dużą popularnością, ale przy istnieniu podtrzymywało go np. zamówienie rządowe na karetki reanimacyjne. Szansą na uratowanie FS stało się oddanie jej w ręce zagranicznego inwestora. W 1995 roku ponad 60 proc. akcji zakupił koreański koncern Daewoo. Jeszcze w tym samym roku rozpoczęto montaż pierwszego modelu, „Nexii”. Wydawało się, że wszystko idzie w dobrym kierunku, lecz kłopoty właścicieli w Korei i na rynkach światowych odbiły się także na spółce Daewoo Motor Poland. W 2001 roku ogłosiła upadłość, a wraz z nią przestała istnieć lubelska fabryka samochodów. Drugi z największych lubelskich zakładów, „Ursus”, wyraźnie zmierzał do bankructwa już od początku lat 90. Brak zamówień, nadmierne zatrudnienie i zarządzanie nieprzystosowane do warunków gospodarki rynkowej nie rokowały poprawy tej sytuacji. Przestoje w produkcji trwały nawet po pół roku. Ostatnią próbą uratowania fabryki było jej odłączenie w 1998 roku od struktur warszawskich i samodzielne działanie. Nie uratowało to zakładu, w następnym roku ogłosił upadłość. Ze znaczących zakładów przemysłowych do początku XXI w. w Lublinie przetrwały jedynie cukrownia „Lublin”, Browary Lubelskie i Polskie Zakłady Zbożowe – „Lubella”. Jak się wkrótce okazało, pierwszą dekadę nowego stulecia zakończyły tylko dwa ostatnie.

Kolejnym zmianom podlegał układ komunikacyjny. Wiaduktem Poniatowskiego przebiegającym nad Trasą W–Z połączono Czechów i Wieniawę47, zaś w śródmieściu ulicą Mościckiego – Rusałkę z Okopową. Ponadto dokończono Trasę N–S, nazywając ją aleją Unii Lubelskiej. Jednak prawdziwą rewolucję komunikacyjną spowodowało zamknięcie dla ruchu pojazdów odcinka Krakowskiego Przedmieścia od placu Łokietka do skrzyżowania z ulicą Kapucyńską i stworzenie tam w 1997 roku ciągu pieszego, tzw. deptaka. Był to z pewnością ruch słuszny z punktu widzenia wzrostu atrakcyjności miasta, stworzenia w nim centralnej przestrzeni, wokół której koncentrowałaby się jego społeczność. Jednocześnie nie zapewniono jednak zastępczego połączenia w tak newralgicznym punkcie, co do dzisiaj skutkuje ogromnym przeciążeniem pozostałej części Krakowskiego Przedmieścia i zdecydowanie nieprzystosowanej do większego ruchu ulicy 3 Maja. Skutkiem przemian politycznych były zmian nazw ulic. Tylko w pierwszych dwóch latach III Rzeczpospolitej uczyniono tak w 45 przypadkach. Niekiedy powracano do nazw historycznych (np. Zamojska, Kapucyńska, Świętoduska), innym razem zmieniano patrona (ulica ks. Jerzego Popiełuszki w miejsce Róży Luksemburg). W ramach zmian tego typu usunięto dwa pomniki: stojący na placu Litewskim, poświęcony Armii Czerwonej i Bolesława Bieruta na obecnym placu Singera. Wielki chaos zapanował w komunikacji miejskiej. Wraz z uwolnieniem rynku, na ulicach Lublina pojawiło się mnóstwo prywatnych przewoźników, często jeżdżących nawet bez pozwolenia. M.in. dzięki temu (bo w grę wchodził również sposób zarządzania miejską spółką) stali się konkurencyjni cenowo dla MPK. Aby zmodernizować coraz bardziej zdezelowany tabor, miast zdecydowało się w 1996 roku wypuścić obligację, a wpływy z ich sprzedaży przeznaczyć na zakup niskopodłogowych autobusów „Neoplan”. W drugiej połowie lat 90. zmienił się charakter budownictwa mieszkaniowego. Oprócz tradycyjnych osiedli wielorodzinnych (lokowanych w coraz większej już odległości od centrum – na Felinie, Rudniku czy Sławinku), nastąpił szybki rozwój dzielnic willowych. Jako przykład można podać Lipniak i Szerokie. Generalnie poprawił się stan miejskiej infrastruktury – udało się uruchomić oczyszczalnię ścieków, w Rokitnie ulokowano miejskie wysypisko śmieci, przeprowadzono modernizacje sieci przesyłowych mediów. Bolączką stały się obiekty sportowe – obydwa stadiony pozostawały w fatalnym stanie, brakowało wystarczającej ilości basenów, nie było też hali sportowej o odpowiedniej wielkości. Wobec wzrastającej liczby samochodów, zaczęło brakować miejsc parkingowych. Rozwiązaniem stała się budowa parkingów wielopoziomowych. Pierwszym był „Bigmar” w 1999 roku. Podobnie jak w innych polskich miastach, w mieście pojawił się handel wielkopowierzchniowy. Pierwszy hipermarket wybudowała w 1998 roku firma „E. Leclerc” przy ulicy Zana. Kolejny, „Real”, pojawił się trzy lata później przy ulicy Chodźki. Po latach zastoju w zakresie ochrony zabytków, wagę zaczęto przywiązywać do rewitalizacji dzielnicy zabytkowej. W 1995 roku zatwierdzono projekt odnowy Starego Miasta, a już w 1997 roku wyremontowano tzw. trakt królewski, czyli ulicę Bramową i Grodzką. W tym samym roku po renowacji otworzono dla zwiedzających kaplicę Trójcy Świętej na zamku. W nowej rzeczywistości nastąpiło praktyczne zahamowanie wzrostu liczby mieszkańców miasta. W 1997 roku Lublin zamieszkiwało 354,6 tys. osób, co w porównaniu z danymi przytaczanymi wcześniej oznacza wzrost o ledwie 15,4 tys. Kolejne lata przyniosły jeszcze większy spadek, aż wreszcie na początku XXI wieku liczba lublinian zaczęła się zmniejszać. Wiąże się to z mniejszym przyrostem naturalnym, brakiem perspektyw na pracę i wynikającą z tego emigracją zarobkową oraz tendencją do zamieszkiwania w miejscowościach oddalonych od centrów dużych miast48.

Epilog

Lublin w XX wieku zmieniał się tak, jak zmieniała się cała Polska. Burzliwe dzieje polityczne miały największy wpływ na koleje jego losów. Okresy wzrostu i rozwoju organizmu miejskiego były przeplatane czasami kryzysu, czy też nawet katastrof, jak II wojna światowa. Jednak nie bez przesady można powiedzieć, że częścią całkowitej zmiany życia miejskiego był dokonany ogromny skok cywilizacyjny. W niepodległość pod koniec drugiej dekady stulecia Lublin wkraczał jako niespełna stutysięczny regionalny ośrodek – duży jak na owe czasy, ale z dość zaniedbaną infrastrukturą i gospodarką nadającą się do niemal całkowitej odbudowy. Zaś miniony wiek kończył jako największe miasto po tej stronie Wisły oraz liczący się ośrodek akademicki z pięcioma wyższymi uczelniami państwowymi i stale powiększającą się liczbą niepaństwowych. Pomimo posiadania tych atutów, teoretycznie predestynujących go do roli lidera Polski wschodniej, borykał się z licznymi kłopotami, spośród których na czoło wysunęły się dwa: wysokie bezrobocie, związane z podupadłym przemysłem oraz postępujące przeciążenie systemu komunikacyjnego. W czasach, kiedy samochód przestał być towarem luksusowym i ilość pojazdów poruszających się po ulicach znacznie wzrosła, koniecznością stała się budowa dodatkowych  połączeń, pozwalających przywrócić wydolność miejskim arteriom. Jednym z pomysłów było stworzenie tzw. Trasy Zielonej, rozpoczynającej się na tzw. Klinie (zbieg alei Piłsudskiego, alei Unii Lubelskiej i ulicy Fabrycznej), okalającej miasto od południa i łączącej się z drogą na Kraśnik49. Inwestycję nawet rozpoczęto, ale jak dotąd udało się zrealizować tylko jej początkowy fragment o długości kilkuset metrów (ulica Lubelskiego Lipca ‘80), a dalsze prace zawieszono na czas nieokreślony. Do dnia dzisiejszego nie udało się w tej materii wypracować zadowalającego rozwiązania, a przeciążenie lubelskich ulic nieustannie wzrasta.

W 1996 roku Rada Miejska wskazała najważniejsze wyzwania stojące przed Lublinem na przełomie wieków50. Należały do nich m.in. utrzymanie pozycji wiodącego miasta we wschodniej części kraju, przywrócenie roli ośrodka kontaktów między Wschodem a Zachodem, w tym obsługi handlu z Ukrainą i Białorusią, rozbudowa i modernizacja infrastruktury technicznej (dróg, oświetlenia, wodociągów, kanalizacji, ścieżek rowerowych), wzrost atrakcyjności turystycznej poprzez rewaloryzację Starego Miasta, terenów zielonych i rekreacyjnych. Odpowiedź na pytanie, w jakim stopniu powyższe zamierzenia udało się zrealizować, pozostawiam Czytelnikowi.

 

Opracował: Tomasz Kowal
Redakcja: Monika Śliwińska

 

 

Przypisy

1 Więcej na ten temat pisze D. Kociuba, Rozwój przestrzenny i funkcjonalny Lublina w świetle materiałów kartograficznych i ikonograficznych, [w:] Plany i widoki Lublina. XVII–XXI wiek, Lublin 2007, s. 14–31.
2 T. Radzik, W okresie okupacji niemieckiej 1939–1944, [w:] Lublin. Dzieje miasta, s. 227.
3 Ibidem, s. 231–242.
4 Ibidem; H. Gawarecki, O dawnym Lublinie, s. 235.
5 T. Radzik, W okresie okupacji niemieckiej…, s. 243.
6 Ibidem, s. 262.
7 Ibidem, s. 277.
8 Przykładowo w gmachu Izby Skarbowej przy ulicy Spokojnej ulokowały się władze dystryktu lubelskiego.
9 T. Radzik, W okresie okupacji niemieckiej…, s. 250.
10 Jednocześnie niszczono pożydowskie domy, zburzono synagogę i cmentarz. Macewy z kirkutu użyto następnie do utwardzenia podwórek i podmurówek kamienic przy ulicy Spokojnej. Odkrycia tego faktu dokonano w czasie prac remontowych w 1995 roku; R. Kuwałek, op. cit., s. 203–204.
11 T. Radzik, W okresie okupacji niemieckiej…, s. 280–288.
12 Ibidem, s. 274-278.
13 „Kriegsgefangenenlager der Waffen-SS in Lublin”. Zmieniono ją na początku 1943 roku na „Konzentrationslager der Waffen-SS in Lublin” (Obóz Koncentracyjny Waffen-SS w Lublinie).
14 Ibidem, s. 297–298.
15 Ibidem, s. 259–261, 298–299.
16 Omawiano nawet plany budowy dzielnicy SS dla 60 tys. mieszkańców.
17 Plansza XX, Lublin, ok. 1942, [w:] Plany i widoki Lublina…; D. Kociuba, Analiza treści i okoliczności powstania planów i widoków Lublina, [w:] Ibidem, s. 119; T. Radzik, W okresie okupacji niemieckiej…, s. 254.
18 T. Radzik, W okresie okupacji niemieckiej…, s. 309–310; G. Wójcikowski, W. Wójcikowski, Kronika 1944–2000, [w:] Lublin. Dzieje miasta, s. 311–314.
19 H. Kisielewicz, Rozwój Lublina w okresie piętnastolecia 1944–1958, „Rocznik Lubelski”, t. II: 1959, s. 195.
20 G. Wójcikowski, W. Wójcikowski, op. cit., s. 315–321.
21 Ibidem, s. 322–334; U. Wich, op. cit., s. 66.
22 G. Wójcikowski, W. Wójcikowski, op. cit., s. 341, 347.
23 U. Wich, op. cit., s. 106.
24 Plansza XXI, Lublin, 1947, [w:] Plany i widoki Lublina…
25 Stanął tam pomnik poświęcony Armii Radzieckiej, podjęto się remontu obelisku Unii Lubelskiej i zamiany zbiornika przeciwpożarowego na fontannę.
26 G. Wójcikowski, W. Wójcikowski, op. cit., s. 335 i n. Od tego momentu ujawniły się nowe tendencje w nazewnictwie dzielnic i osiedli – albo wzorowały się na instytucjach, stanowiły skrót ich nazwy (RDM, LSM), albo miały coś lub kogoś upamiętniać (os. Niepodległości, os. im. Słowackiego). Do przyjmowania nazwy geograficznej za nazwę dzielnicy powrócono po 1989 roku. Więcej na temat nazewnictwa części Lublina w okresie PRL pisze M. Buczyński, Nazwy dzielnic i przedmieść Lublina, „Rocznik Lubelski”, t. V: 1962, s. 251–268.
27 D. Wiśniewska-Tworóg, Odbudowa i upaństwowienie przemysłu Lublina (19441948), „Rocznik Lubelski”, t. XXVII/XVIII: 1985/1986, s. 213.
28 U. Wich, op. cit., s. 74–76.
29 A. Sochacka, Rodowody lubelskich dzielnic, [w:] Lublin w dziejach i kulturze Polski, s. 417; U. Wich, op. cit., s. 61, 107.
30 Plansza XXII, Plan Miasta Lublina, 1957, [w:] Plany i widoki Lublina…; U. Wich, op. cit., s. 96.
31 H. Kisielewicz, op. cit., s. 201, 211–212.
32 G. Wójcikowski, W. Wójcikowski, op. cit., s. 371 i n.
33 Budowę całego zespołu budynków ukończono rok później.
34 H. Gawarecki, O dawnym Lublinie, s. 330–331; H. Kisielewicz, op. cit., s. 200.
35 G. Wójcikowski, W. Wójcikowski, op. cit., s. 410.
36 U. Wich, op. cit., s. 76–77, 93–95, 107; G. Wójcikowski, W. Wójcikowski, op. cit., s. 415 i n.
37 Jako jeden z nielicznych lubelskich zakładów przetrwał do dzisiaj pod nazwą Lubelskie Zakłady Przemysłu Skórzanego Protektor S.A.
38 Jak niefortunna była lokalizacja zalewu na łąkach, okazało się już po latach, kiedy nagminne stały się problemy z utrzymaniem czystości jeziora, w związku z ciągłym zakwitaniem niepożądanych gatunków roślin.
39 Lublin. Plan Miasta, red. U. Cichowska, T. Zakrzewska, Warszawa 1980; U. Wich, op. cit., s. 62.
40 U. Wich, op. cit., s. 95.
41 G. Wójcikowski, W. Wójcikowski, op. cit., s. 463 i n.
42 Jak się później okazało – jednej kopalni w Bogdance k. Łęcznej
43 U. Wich, op. cit., s. 66, 77.
44 Ibidem, s. 103.
45 D. Kociuba, Rozwój przestrzenny i funkcjonalny Lublina…, s. 31.
46 G. Wójcikowski, W. Wójcikowski, op. cit., s. 516 i n.
47 Budowę wstrzymano w 1991 roku z braku funduszy, udało się ją ukończyć dopiero 8 lat później.
48 G. Wójcikowski, W. Wójcikowski, op. cit., s. 573 i n.
49 Ibidem, s. 645.
50 S. Michałowski, Lublin przyszłości, [w:] Lublin w dziejach i kulturze Polski, s. 418–421.

 

Literatura

Źródła:
Atlas miasta Lublina, opr. L. Grzechnik i in., Lublin 2010.
Lublin. Plan Miasta, red. U. Cichowska, T. Zakrzewska, Warszawa 1980.
Plansza XIII, Plan M. Lublina 1916, [w:] Plany i widoki Lublina. XVII–XXI wiek, Lublin 2007.
Plansza XIV, Orjentacyjny plan miejscowości położonych w promieniu 10 kilom. […], 1926, [w:] Plany i widoki Lublina. XVII–XXI wiek, Lublin 2007.
Plansza XV, Plan Lublina, 1926, [w:] Plany i widoki Lublina. XVII–XXI wiek, Lublin 2007.
Plansza XVI, Plan Wielkiego Miasta Lublina, 1931, [w:] Plany i widoki Lublina. XVII–XXI wiek, Lublin 2007.
Plansza XVII, Plan M. Lublina, 1938, [w:] Plany i widoki Lublina. XVII–XXI wiek, Lublin 2007.
Plansza XVIII, Orjentacyjny plan terenów położonych w sferze interesów mieszkaniowych miasta Lublina, ok. 1938, [w:] Plany i widoki Lublina. XVII–XXI wiek, Lublin 2007.
Plansza XX, Lublin, ok. 1942, [w:] Plany i widoki Lublina. XVII–XXI wiek, Lublin 2007.
Plansza XXI, Lublin, 1947, [w:] Plany i widoki Lublina. XVII–XXI wiek, Lublin 2007.
Plansza XXII, Plan Miasta Lublina, 1957, [w:] Plany i widoki Lublina. XVII–XXI wiek, Lublin 2007.

Opracowania:
Buczyński M., Nazwy dzielnic i przedmieść Lublina, „Rocznik Lubelski”, t. V: 1962, s. 251-268.
Gawarecki H., O dawnym Lublinie. Szkice z przeszłości miasta, Lublin 1986.
Gawarecki H., Rozwój urbanistyczny i architektoniczny miasta w latach 1918–1938, [w:] Dzieje Lublina, t. II, red. S. Krzykała, Lublin 1975, s. 243–265.
Historia rozwoju „MPK – Lublin” Sp. z o.o., [online] http://mpk.lublin.pl/index.php?id_site=30&id=100 [dostęp: 2 stycznia 2011].
Jabłońska-Deptuła E., Wielkomiejski plan rozwoju Lublina z 1924 roku, [w:] Lublin w dziejach i kulturze Polski, red. T. Radzik i A. A. Witusik, Lublin 1997, s. 237–243.
Kierek A., Rozwój gospodarczy Lublina w latach 1918–1939, [w:] Dzieje Lublina, t. II, red. S. Krzykała, Lublin 1975, s. 33–114.
Kisielewicz H., Rozwój Lublina w okresie piętnastolecia 1944–1958, „Rocznik Lubelski”, t. II: 1959, s. 195–221.
Kociuba D., Analiza treści i okoliczności powstania planów i widoków Lublina, [w:] Plany i widoki Lublina. XVII–XXI wiek, Lublin 2007, s. 108–125.
Kociuba D., Rozwój przestrzenny i funkcjonalny Lublina w świetle materiałów kartograficznych i ikonograficznych, [w:] Plany i widoki Lublina. XVII–XXI wiek, Lublin 2007, s. 14–31.
Kuwałek R., Społeczność żydowska na Wieniawie w XIX i XX wieku, [w:] Żydzi w Lublinie. Materiały do dziejów społeczności żydowskiej w Lublinie, t. II, red. T. Radzik, Lublin 1998, s. 173–204.
Michałowski S., Lublin przyszłości, [w:] Lublin w dziejach i kulturze Polski, red. T. Radzik i A. A. Witusik, Lublin 1997, s. 418–421
Radzik T., W latach dwudziestolecia międzywojennego, [w:] Lublin. Dzieje miasta, t. II: XIX i XX wiek, Lublin 2000, s. 173–226.
Radzik T., W okresie okupacji niemieckiej 1939-1944, [w:] Lublin. Dzieje miasta, t. II: XIX i XX wiek, Lublin 2000, s. 227–310.
Sochacka A., Rodowody lubelskich dzielnic, [w:] Lublin w dziejach i kulturze Polski, red. T. Radzik i A. A. Witusik, Lublin 1997, s. 405–418.
Śladkowski W., „Miasto nieujarzmione”. Lublin w epoce zaborów 1795–1918, [w:] Plany i widoki Lublina. XVII–XXI wiek, Lublin 2007, s. 66–76.
Śladkowski W., W epoce zaborów, [w:] Lublin. Dzieje miasta, t. II: XIX i XX wiek, Lublin 2000, s. 11–172.
Wich U., Aglomeracja lubelska i czynniki kształtujące jej rozwój, Lublin 1984.
Wiśniewska-Tworóg D., Odbudowa i upaństwowienie przemysłu Lublina (1944–1948), „Rocznik Lubelski”, t. XXVII/XVIII: 1985/1986, s. 203–215.
Wójcikowski G., Wójcikowski W., Kronika 1944–2000, [w:] Lublin. Dzieje miasta, t. II: XIX i XX wiek, Lublin 2000, s. 311–645.