Ośrodek „Brama Grodzka - Teatr NN” jest samorządową instytucją kultury działającą w Lublinie na rzecz ochrony dziedzictwa kulturowego i edukacji. Jej działania nawiązują do symbolicznego i historycznego znaczenia siedziby Ośrodka - Bramy Grodzkiej, dawniej będącej przejściem pomiędzy miastem chrześcijańskim i żydowskim, jak również do położenia Lublina w miejscu spotkania kultur, tradycji i religii.

Częścią Ośrodka są Dom Słów oraz Lubelska Trasa Podziemna.

Ośrodek „Brama Grodzka - Teatr NN” jest samorządową instytucją kultury działającą w Lublinie na rzecz ochrony dziedzictwa kulturowego i edukacji. Jej działania nawiązują do symbolicznego i historycznego znaczenia siedziby Ośrodka - Bramy Grodzkiej, dawniej będącej przejściem pomiędzy miastem chrześcijańskim i żydowskim, jak również do położenia Lublina w miejscu spotkania kultur, tradycji i religii.

Częścią Ośrodka są Dom Słów oraz Lubelska Trasa Podziemna.

Lublin – rozwój przestrzenny miasta na początku XX wieku

Lublin to jedno z najstarszych centrów osadniczych na ziemiach polskich. Osadnictwo na tym terenie rozwijało się nieprzerwanie od średniowiecza. Momentem przełomowym stała się lokacja miasta na prawie magdeburskim w 1317 roku. Wtedy też ukształtował się najstarszy układ urbanistyczny miasta1. Natomiast na okres od II połowy XIV wieku do I połowy XVII wieku datuje się największy rozkwit Lublina. Dzięki korzystnemu położeniu na przecięciu ważnych szlaków handlowych, stał się on ważnym pośrednikiem w wymianie towarów między Europą Wschodnią i Zachodnią oraz Królestwem Polskim i Litwą. Pociągnęło to za sobą również podniesienie rangi politycznej miasta. W 1474 roku miasto zostało stolicą województwa lubelskiego, a niespełna sto lat później, w 1569 roku było świadkiem podpisania unii Królestwa Polskiego z Wielkim Księstwem Litewskim. Renomy dodawała mu również ważna instytucja sądownicza – Trybunał Koronny, utworzony w 1578 roku; nie można także nie wspomnieć o odbywających się tu sejmach i sejmikach ziemskich. Wszystkie powyższe czynniki spowodowały, że w tym czasie Lublin był jednym ze znaczniejszych miast w Koronie. Sytuacja uległa zmianie około połowy XVII wieku. Splot tragicznych wydarzeń politycznych (liczne wojny, utrata wydolności państwa) i gospodarczych (kryzysy ekonomiczne) doprowadził do powolnego upadku Rzeczypospolitej, trwającego przeszło półtora wieku. Stało się to także udziałem głównego miasta Lubelszczyzny. Jego stopniową degradację zatrzymały nieco dopiero reformy końca XVIII wieku, takie jak prawo o miastach, które wiązało się m.in. z likwidacją jurydyk czy działalność Komisji Dobrego Porządku.

 

Spis treści

[RozwińZwiń]

Lublin na przełomie XIX i XX wieku

Początek XIX wieku również nie był dla Lublina czasem korzystnym. Częste zmiany władz spowodowane przemianami politycznymi na ziemiach polskich nie sprzyjały podnoszeniu się miasta z głębokiego kryzysu. Dopiero skutki postanowień kongresu wiedeńskiego w 1815 roku stały się czynnikiem sprzyjającym uporządkowaniu wieloletnich zaniedbań. W nowej rzeczywistości Lublin stał się stolicą jednego z województw w Królestwie Polskim. Chwilowa stabilizacja, w połączeniu z energicznymi działaniami władz lokalnych, pozwoliły na odbudowę miasta i zdecydowane ożywienie gospodarcze. Kolejna burza przyszła jednak po zaledwie piętnastu latach, wraz z wybuchem powstania listopadowego. Jednym z jego skutków było zahamowanie rozwoju miasta w czasie tzw. epoki paskiewiczowskiej. Inaczej zakończył się dla Lublina następny narodowy zryw w 1863 roku. Przyniósł on, co prawda, całkowite zduszenie aktywności politycznej społeczeństwa i intensywną rusyfikację we wszystkich dziedzinach życia, ale jednocześnie okres popowstaniowy okazał się być czasem największego rozwoju gospodarczego miasta w XIX wieku. Najważniejszym wydarzeniem, które się do tego przyczyniło była budowa połączenia kolejowego z Warszawą i Kowlem. To dzięki otwarciu tego „okna na świat” Lublin wkroczył na drogę przyspieszonej rewolucji przemysłowej. Wraz z powstawaniem kolejnych zakładów, liczba mieszkańców systematycznie się zwiększała, a miasto rozrastało się przestrzennie, wchłaniając najbliżej położone miejscowości. Rozwój ten trwał w zasadzie nieprzerwanie (poza krótkim okresem w latach 1905–1907 wywołanym rewolucją) do wybuchu I wojny światowej2.

I wojna światowa (1914–1918)

W przededniu wojny Lublin znajdował się na szczytowym etapie rozwoju. Dość powiedzieć, że w przeciągu niespełna półwiecza (1870–1914) liczba jego ludności wzrosła niemal czterokrotnie, z 21,3 tys. do 80 tys. Dodatkowo należy również uwzględnić mieszkańców przedmieść, chwilowo jeszcze nie włączonych formalnie do granic miasta. Szacuje się, że tych było w 1912 roku 11,7 tys. Tak więc w owym czasie Lublin liczył przeszło 90 tys. ludzi, będąc piątym co do wielkości (po Warszawie, Łodzi, Częstochowie i Sosnowcu) miastem Królestwa Polskiego3. Wybuch wojny mógł dla stolicy guberni oznaczać tylko kolejne wyhamowanie wzrostu gospodarczego. W 1915 roku znalazła się ona pod okupacją wojsk austriackich i stała się siedzibą Generalnego Gubernatorstwa Lubelskiego. Życie w Lublinie pozornie zmieniło się na lepsze: „Nie tylko że na mieście nie znać okropności wojny, lecz owszem, wyglądem zewnętrznym czyni ono wrażenie nader dodatnie i niemal pogodne. [...] Ciągle odbywają się zjazdy najrozmaitszych komitetów i stowarzyszeń. Przepełnione są hotele, restauracje, kawiarnie. Na ulicach panuje duży ruch we dnie, a nawet i późnym wieczorem, co ułatwia wcale dobre oświetlenie elektryczne”4. Ten obraz, wynikający z kilkudniowego pobytu w mieście, różnił się od codziennej rzeczywistości – materialny poziom egzystencji zdecydowanie się pogorszył, a utrapieniami dla mieszkańców były kolejne rekwizycje i kontrybucje oraz kartkowy system racjonowania żywności5. Gospodarka miasta znalazła się w ruinie, bynajmniej nie z racji strat wojennych, a z powodu wywożenia z fabryk maszyn i zapasów surowców najpierw przez Rosjan, a następnie przez Austriaków. Degradacji uległy również nieruchomości. Zarówno budynki mieszkalne, jaki i gmachy użyteczności publicznej popadały w zaniedbanie, a ruch budowlany był minimalny – z rzadka pojawiały się niewielkie kamienice, bądź nadbudowywano w już istniejących piętra i poddasza. Warunki sanitarne stały się trudne, ze względu na skromną sieć wodociągową i brak kanalizacji6.

Poprawa nastąpiła natomiast w kwestii swobód obywatelskich i możliwości stosunkowo samodzielnego działania lokalnych władz. Właśnie z tym związana jest decyzja, która znacząco zmieniła przestrzeń miejską. W 1916 roku nastąpiło ponad trzykrotne powiększenie obszaru Lublina z 8,7 km2 do 26,9 km2. Stało się tak na skutek przyłączenia do niego okolicznych miejscowości. Wcześniej zgody na taki ruch systematycznie odmawiała administracja carska7. Częściami miasta stały się wówczas: od północnego zachodu – Wieniawa; od północy – wieś Czechówka Dolna (dzisieszy obszar południowo-wschodniego Czechowa), folwarki Bielszczyzna i Lemszczyzna, tereny wzdłuż drogi biegnącej do Lubartowa oraz obszary położone w pobliżu Kalinowszczyzny; od wschodu i południowego wschodu – wieś i folwark Bronowice, część gruntów należących do wsi Tatary, łąki nadbystrzyckie, kolonia Majdan Tatarski i Kośminek; od południowego zachodu – tereny położone wzdłuż linii kolejowej w kierunku Warszawy i części wsi Rury Brygidkowskie i Rury Świętoduskie8. To posunięcie stanowiło w zasadzie usankcjonowanie stanu faktycznego, gdyż na większości z wymienionych terenów już wcześniej zaszły daleko posunięte procesy urbanizacyjne czy wręcz industrializacyjne i zaczęły one pełnić funkcję dzielnic Lublina. Co ciekawe, przyłączenie niektórych osad przysporzyło włodarzom miasta niemałych problemów. Tak było w przypadku największej z nich – Wieniawy (w 1916 roku liczyła niespełna 4,5 tys. osób). Przeciwko zmianom administracyjnym protestowali tu zarówno sami mieszkańcy, obawiający się wyższych opłat w granicach Lublina, jak i gmina Konopnica, dla której podatki płynące z osady stanowiły lwią część dochodów9. Uważnemu obserwatorowi współczesnego lokalnego życia publicznego zapewne łatwo przyjdzie znaleźć analogię między tą sytuacją, a coraz to odradzającymi się sporami między Lublinem i gminą Niemce o miejscowość Elizówka.

Wspomniana decyzja całkowicie zmieniła obszar miasta. Dotychczas rozciągał się on wzdłuż czterech ramion, pokrywających się dość dokładnie z trasami przebiegu głównych arterii komunikacyjnych – drogi w kierunku Lubartowa, obecnych ulic: Kalinowszczyzna, Zamojskiej i 1 Maja oraz szosy warszawskiej do Ogrodu Saskiego. Od tej pory Lublin przybrał kształt nieco bardziej wypełniony, szczególnie w części centralnej. W dalszym ciągu, choć już w mniejszym stopniu, oddzielona była okolica przydworcowa wraz z terenem wzdłuż torów kolejowych10.

Niepodległe dwudziestolecie (1918–1939)

W nową epokę Lublin wchodził w znacznie odmienionym położeniu. Przede wszystkim stał się on częścią nowego organizmu państwowego – Rzeczypospolitej Polskiej. Miasto oczywiście w dalszym ciągu pełniło funkcję stolicy regionalnej i ośrodka administracji terenowej, niemniej jednak w związku z ukształtowaniem granic państwowych, nowe województwo lubelskie znajdowało się w centralnej części kraju. Ponadto obejmowało obszar trzech dawnych guberni11. Wszystkie te czynniki powodowały, że zmianie uległ charakter zadań i wyzwań stojących przed lokalnymi władzami. Straty ludnościowe wywołane wojną (w 1916 roku miasto wraz z przyłączonymi przedmieściami liczyło ok. 80 tys. mieszkańców) zostały dość szybko zniwelowane. Najintensywniejszy proces migracji trwał w latach 1919–1921, w których odbudowywano instytucje administracji państwowej i samorządowej i powoływano nowe placówki obsługujące mieszkańców. Powszechny spis ludności z 1921 roku wykazał, że Lublin zamieszkuje 94,5 tys. osób, co stanowiło liczbę porównywalną z danymi przedwojennymi12. W ciągu całego dwudziestolecia miasto nie rozwijało się w sposób systematyczny. Wpływ na to miało wiele czynników, także niezależnych od działań tutejszych władz, jak np. ogólny kryzys gospodarczy kraju w latach 1930–1935, skutkujący załamaniem ekonomicznym, czy rządowa inicjatywa utworzenia Centralnego Okręgu Przemysłowego (COP), na której ekonomika Lublina niewątpliwie zyskała13.

Jednym z najważniejszych zadań dla władz po zakończeniu I wojny światowej było sporządzenie pomiarów miasta i planu regulacyjnego, który determinowałby kierunki jego rozwoju. Pierwsze próby zaprowadzenia kontroli nad rozbudową miasta zostały uczynione jeszcze w XIX wieku przy okazji budowy linii kolejowej14, jednak miały one charakter ogólny, co w dalszym ciągu pozwalało na stosunkowo spontaniczną zabudowę wolnych przestrzeni. Narastająca intensywność tego procesu zmusiła Radę Miejską do działania. W 1917 roku wystąpiła z uchwałą o sporządzeniu planu regulacyjnego, ale nie uzyskała aprobaty gubernatorstwa, które za istotniejszy krok uznały wcześniejsze wykonanie pomiarów. Tych nie udało się rozpocząć do końca wojny15. Konsekwencje braku uregulowań prawnych w tamtym czasie mieszkańcy Lublina odczuwają do dzisiaj, choćby w postaci kamienicy przy Krakowskim Przedmieściu 66, której bryła została wysunięta o kilka metrów w stosunku do reszty budynków i utrudnia komunikację pieszą16. Pomiary rozpoczęto w 1919 roku, jednak ich tempo było niewystarczające. Nie czekając na zakończenie prac, magistrat podjął próby ograniczenia chaosu poprzez podejmowanie jednostkowych decyzji regulacyjnych, odnoszących się do niektórych obszarów Lublina, a także inicjowanie niektórych inwestycji. Niemała w tym zasługa szefa Wydziału Budownictwa, arch. Ignacego Kędzierskiego.

W pierwszych latach wysunięto projekty budowy szkoły na Czwartku, wytrasowania drogi przez łąki Tatary łączącej ulicę Lipową z dworcem kolejowym (obecna aleja Piłsudskiego)17 i rozstrzygnięto konkurs na szkic architektoniczny gmachu Dyrekcji Kolejowej w Lublinie, którą zamierzano przenieść z Radomia18. Ponadto zatwierdzono projekt budowy hangaru dla montażu samolotów w firmie „E. Plage i T. Laśkiewicz” przy ulicy Fabrycznej oraz wytyczono teren pod nowy cmentarz przy ulicy Unickiej. Jednak najważniejszymi posunięciami, świadczącymi o dalekowzroczności samorządu były: próba nabycia w 1921 roku dla potrzeb miejskich gruntów wsi Dziesiąta, na której terenie funkcjonowała cegielnia niezbędna do uzupełnienia braków w zaopatrzeniu na materiały budowlane19, zgłoszenie zapotrzebowania na tereny wojskowe (tzw. obozów południowego i zachodniego), blokujące rozwój przestrzenny oraz określenie w 1923 roku funkcji poszczególnych części miasta. Nie wdając się w szczegóły, zachodnie rejony Lublina stanowić miały tereny reprezentacyjne z gmachami komunalnymi i administracji państwowej, natomiast na południu i południowym wschodzie zamierzano skoncentrować zakłady przemysłowe. Dodatkowo, dla usprawnienia procesu decyzyjnego przy dużym ożywieniu w budownictwie powołano do życia Komitet Rozbudowy Miasta20.

Wreszcie w 1925 roku ogłoszono konkurs na kompleksowy szkic regulacyjny Lublina. Wraz z innymi potrzebnymi dokumentami, konkurujący otrzymali broszurę, w której zawarto wizję rozwoju miasta, którą Rada Miejska przyjęła w poprzednim roku. Zakładała ona, że największa urbanizacja zostanie skierowana na zachód na przedłużenie szosy warszawskiej (z której zamierzano uczynić aleję reprezentacyjną, pełną gmachów rządowych, wojskowych i miejskich) oraz w rejony za cmentarzem na ulicy Lipowej. Postanowiono wykreślić również nową aleję pod kątem ostrym sprzed Ogrodu Saskiego w kierunku południowo-zachodnim, której okolice miały być przeznaczone na budownictwo willowe. Innym ciekawym pomysłem było przedłużenie na północ ulicy Lipowej przez tereny ogrodu aż do Czechowa, gdzie miał stanąć Szpital Centralny. Przez powstałą arterię miano poprowadzić jedną z linii tramwajowych, nad których utworzeniem trwały już dość zaawansowane prace. Kolejnymi postulatami było uporządkowanie placu Litewskiego poprzez zlikwidowanie wysokiego zadrzewienia i wyeksponowanie budownictwa pałacowego na jego tyłach oraz pomników Unii Lubelskiej i Konstytucji 3 maja. Dużą wagę przykładano do sytuacji na Starym Mieście, planując znaczącą poprawę warunków sanitarnych i pokazanie zabytkowego charakteru dzielnicy, poprzez choćby likwidację więzienia na zamku i przeznaczenia jego pomieszczeń na archiwum i muzeum. Broszura poruszała także wiele innych ważnych kwestii, jak np. lokalizację targów, parków, cmentarzy i rzeźni miejskiej, połączeń międzydzielnicowych czy też budowy tunelów kolejowych. Co ciekawe, już wtedy zwracano uwagę na konieczność odciążenia komunikacyjnego Krakowskiego Przedmieścia21.

Konkurs rozstrzygnięto w listopadzie 1925 roku, przyznając nagrody za najlepsze prace. Jednak nie spowodowało to uchwalenia przez Radę Miejską którejkolwiek ze zwycięskich propozycji jako kompleksowego planu regulacyjnego. Na niewiele zdały się również rozporządzenia Prezydenta RP, nakładające na miasta obowiązek posiadania takowych planów. Lublin wyraźnie ociągał się z jego opracowaniem i dopiero w 1932 roku wysłał swą propozycję do wymaganej konsultacji w Ministerstwie Robót Publicznych. Przez kolejne dwa lata trwały utarczki z opiniującą projekty Komisją Urbanistyczną Związku Miast Polskich ze względu na ciągłe braki w dokumentach przesyłanych przez magistrat. Wreszcie w 1934 roku plan został zwrócony miastu w całości celem dokonania uzupełnień. Następne cztery lata nie przyniosły w tej materii żadnej zmiany, gdyż Lublinowi brakowało pieniędzy i fachowców na wprowadzenie poprawek. Kiedy wreszcie powrócono do przedsięwzięcia w 1938 roku, plan musiano konstruować niemal od nowa, biorąc pod uwagę zmiany w prawodawstwie i tendencjach rozwojowych miasta. Wybuch wojny we wrześniu 1939 roku spowodował całkowite przerwanie prac22. Koniec końców, Lublinowi przez całe dwudziestolecie międzywojenne nie udało się przyjąć całościowego długoletniego planu zagospodarowania przestrzennego. Należy jednak zaznaczyć, że nie odstąpiono od części postulatów zgłoszonych w wizji rozwoju miasta i pomysłów uczestników konkursu z 1925 roku i realizowano je w praktyce poprzez uchwalanie warunków zabudowy dla poszczególnych dzielnic czy kwartałów. Dowodem na to niech będzie włączenie w granice miasta reszty wsi Dziesiąta w 1931 roku, do którego przymierzano się na początku lat 20. Wytyczono tam 550 działek budowlanych, na których wśród bujnej zieleni miała powstać nowoczesna dzielnica willowa. Po ostatnim w I połowie XX wieku rozszerzeniu obszaru miasta wynosił on 30 km2.23 Negatywną konsekwencją braku planu regulacyjnego było „dzikie” budownictwo, rozwijające się szczególnie w okolicy Rur Jezuickich i dzielnicy Za Cukrownią24. W kontekście powyższych rozważań, jedynie smutkiem może napawać fakt, że łudząco podobne problemy z przyjęciem planu posiada Lublin przełomu XX i XXI wieku.

Rozwój infrastruktury miejskiej

Istotną kwestią planowania przestrzennego był, obok lokalizacji poszczególnych typów budowli, układ komunikacyjny, bez rozbudowy którego miasto nie miało żadnych szans na dalszy rozwój. W tym zakresie starano się naprawić wieloletnie zapóźnienie.

U progu niepodległości Lublin dysponował zaledwie 16 km brukowanych ulic, ale nawet one nie były w najlepszym stanie – wymagały wyrównania, regulacji, a często także poszerzenia. Resztę systemu komunikacyjnego dopełniały drogi gruntowe. Najważniejszą inwestycją stała się wspomniana już budowa nowego ciągu, łączącego dzielnicę dworcową z tzw. placem gwiazdy (skrzyżowaniem ulic Narutowicza, Rury Jezuickie, Lipowej i Szopena). Ukończenie tzw. Nowej Drogi – następnie zwanej Alejami Jagiellońskimi i wreszcie Piłsudskiego – było możliwe już w 1926 roku dzięki zatrudnieniu znacznej ilości bezrobotnych w ramach robót publicznych25. Szybkie otwarcie arterii było o tyle istotne, że stanowiła ona swego rodzaju obwodnicę pozwalającą na ominięcie centrum miasta na drodze państwowej nr 9, wiodącej z Warszawy do Lwowa. Znaczenie trasy było też powodem zbudowania na niej dwóch żelbetowych mostów, zamiast istniejących drewnianych. Pojawiły się w latach 1937–1938 na ulicy Fabrycznej (przez Czerniejówkę) i na alei Piłsudskiego (przez Bystrzycę)26. Równie ważną inwestycją była budowa tunelu pod torami na ulicy Bychawskiej (obecnej ulicy Kunickiego). Pomimo zdecydowanej poprawy bezpieczeństwa komunikacji – dotychczas miejsce to nazywane było „przejazdem śmierci”27 – skutki złego systemu odwodnienia zastosowanego w wiadukcie mieszkańcy miasta odczuwają do dzisiaj. To oczywiście nie jedyne posunięcia władz w zakresie rozbudowy układu komunikacyjnego. Starano się stworzyć połączenia międzydzielnicowe (np. ulica Łęczyńska, Dolna 3 Maja), rozbudowano sieć ulic w nowej części miasta na południe od Alej Racławickich, ponadto wiele ciągów wyregulowano (w tym plac Litewski), niektóre z nich zyskały nawierzchnię, przy czym odchodzono stopniowo od brukowania ulic kamieniem polnym („kocimi łbami”), pokrywając je kostką bazaltową, granitową lub klinkierem. Efektem tych opisanych pokrótce procesów było powiększenie sieci brukowanych ulic do 65,4 km w 1938 roku, co stanowiło około połowę wszystkich istniejących w mieście. Jednocześnie ponad 20 km gruntowych ulic przygotowano wstępnie do dalszej zabudowy, wykonując przy nich prace ziemne. Poprawiono również komfort ruchu pieszych, układając pewną ilość chodników28. Systematyczna rozbudowa oraz przyłączanie do Lublina terenów podmiejskich spowodowały konieczność uporządkowania nazewnictwa ulic. Jeszcze w 1916 roku, dla uczczenia 125. rocznicy Konstytucji 3 maja, przemianowano kilka ulic: Czechowską nazwano 3 Maja, Gubernatorska otrzymała nazwę Tadeusza Kościuszki, a część Szpitalnej – Kołłątaja29. W czasie istnienia II Rzeczypospolitej kilkakrotnie (m.in. w latach 1923 i 1934) nadawano nazwy całym grupom ulic, czy to w dzielnicach dopiero powstających, czy też uzupełniając dotychczasowe braki w rejonach już zabudowanych. Wtedy właśnie swoje miana otrzymały np. ulice: Biała, Czechowska (nieopodal dawnej drogi o tej samej nazwie), Głęboka, Północna, Noworybna, Rury Jezuickie, Poniatowskiego, Sowińskiego (początkowo funkcjonowała pod nazwą Obwodowej), Wysockiego, Langiewicza, Skłodowskiej, Weteranów, Ochotnicza, Szczerbowskiego, Sławinkowska, Koryznowej i aleja Zgody (dziś ulica Radziszewskiego) oraz szereg innych na terenie Dziesiątej, Kośminka i Bronowic30. Warto nadmienić, że po śmierci prezydenta Narutowicza jego imię otrzymała dotychczasowa ulica Namiestnikowska. Już w latach 30. w mieście było ponad 240 ulic31. Rozwój systemu komunikacji dobrze widać, porównując kolejne plany miasta wydane w latach 1916, 1926, 1931 i 193832.

Komplementarną część układu komunikacyjnego stanowił regularnie kursujący transport autobusowy. Już w 1912 roku po raz pierwszy zrealizowano wcześniejsze zamiary wprowadzenia takowego w Lublinie, jednak nie przetrwał on próby czasu. Po wojnie z inicjatywą zorganizowania stosownego przedsiębiorstwa wyszła Krajowa Spółka Akcyjna Budowy i Eksploatacji Samochodów, której magistrat udzielił stosownej koncesji w 1921 roku. W międzyczasie na rynku zdążyły zaistnieć jeszcze inne firmy, ale w 1928 roku włodarze postanowili powierzyć realizowanie przewozów specjalnie powołanej do tego celu jednostce33. Od 1 stycznia 1929 roku realizowała ona kursy na trzech liniach: A (dworzec–koszary), B (dworzec–Kalinowszczyzna) i C (Dziesiąta–ulica Lipowa) w oparciu o tabor złożony z sześciu autobusów marki „Škoda”. Początkowy sukces sprawił, że szybko dokupiono kolejne siedem pojazdów, urządzono zajezdnię przy ulicy Garbarskiej na Kośminku i uruchomiono kolejne linie. Dokładną trasę wszystkich – łącznie ośmiu – można prześledzić na planie miasta wydanym w 1931 roku. Notabene, w tym właśnie roku przedsiębiorstwo popadło w zapaść finansową wywołaną spadkiem popytu (ceny biletów były dość wysokie). Przez kolejne cztery lata redukowano personel, zlikwidowano część linii i wycofano z ruchu ponad połowę autobusów. Sytuację ratowały powołane do życia w połowie lat 30. linie zamiejskie do Piask i Kazimierza Dolnego. Wyraźna poprawa komunikacji miejskiej przyszła dopiero w 1937 roku, kiedy cała gospodarka odżyła po kryzysie. W miejsce zdezelowanych już autobusów „Škoda” zakupiono dziewięć nowych marki „Hanschel”, do których karoserię wykonała lubelska firma „M. Wolski S. A.”. Liczbę linii zwiększono do siedmiu. Komunikację uzupełniały również prywatne taksówki i dorożki. Nie doszło za to do realizacji idei uruchomienia połączenia tramwajowego34.

W nieustannie rozbudowującym się mieście (w 1924 roku liczyło już ponad 100 tys., by w 1939 roku osiągnąć liczbę 122 tys. mieszkańców35) równie ważne dla jego funkcjonowania były stałe inwestycje w infrastrukturę komunalną. Najbardziej palącą potrzebą w tym zakresie stała się rozbudowa miejskich wodociągów. Sieć, która istniała od końca XIX wieku nie była już w stanie sprostać rosnącym wymaganiom. Jednak największym problemem okazała się być nie sama budowa, ale próba wykupu urządzeń od prywatnego inwestora i twórcy sieci inż. Adolfa Weisblata. Koncesjonariusz czerpał z jej eksploatacji wcale niemałe dochody i za wszelką cenę starał się utrzymać wodociągi w posiadaniu. Magistrat wystąpił więc na drogę sądową i wreszcie w 1929 roku udało się je przejąć (za cenę wysokiego odszkodowania dla dotychczasowego właściciela). Niestety przez cały czas trwania procesu sieć pozostawała pod zarządem sądowym i jakiekolwiek inwestycje w nią były wykluczone. Władze miasta, nie posiadając własnych środków finansowych na budowę nowych urządzeń i będąc w sytuacji bez wyjścia, podjęły decyzję, która przysporzyła im całą masę kłopotów. W 1924 roku zawarły za pośrednictwem Banku Gospodarstwa Krajowego (BGK)) umowę kredytową z amerykańską firmą Ulen & Company na wybudowanie wodociągów, kanalizacji, a także elektrowni i rzeźni miejskiej. Inwestycję ukończono w 1929 roku, a łączna długość sieci wodociągowej wyniosła wówczas 56 km, z czego 37 km wybudowali Amerykanie, resztę zaś stanowiły urządzenia przejęte od Weisblata. Do obsługi całości miasto powołało specjalne przedsiębiorstwo – Miejskie Wodociągi i Kanalizacja w Lublinie, którego siedzibę ulokowano w pobliżu trzech głównych studni artezyjskich nad Bystrzycą nieopodal alei Piłsudskiego. Dodatkowe ujęcia wody pojawiły się pod miastem na Wrotkowie. Pomimo dużego zapotrzebowania na wodę, stosunkowo niewiele posesji korzystało z wodociągów. Wynikało to z oporu właścicieli, którzy nie chcieli ponosić kosztów podłączenia. Sytuację zmieniło nieco wprowadzenie w 1932 roku przez władzę tzw. przymusu wodociągowego, ale nawet wymuszanie na właścicielach przyłączania się do sieci nie pomogło w biedniejszych dzielnicach, gdzie całe jej odcinki nie były eksploatowane. W efekcie z wodociągów korzystało tylko ok. 60 proc. domów będących w ich zasięgu36. Jeszcze gorzej przedstawiała się sytuacja w przypadku kanalizacji. Firma Ulen & Co. wybudowała jej niecałe 42 km, ale i takiej ilości nie wykorzystywano w pełni37. Do końca omawianego okresu magistrat własnym sumptem wydłużył wodociągi do 63 km, a kanalizację do 56 km38. Nawet jeśli uznamy, że władze miejskie zbudowały obydwa urządzenia nieco „na wyrost”, a rzeczywiste potrzeby były w tamtym czasie mniejsze, to po raz kolejny wypada nam docenić dalekowzroczność, jaką się kierowały.

Kłopoty z amerykańskim partnerem zaczęły się przy pozostałych inwestycjach objętych umową. Budowę elektrowni miejskiej przy ulicy Długiej rozpoczęto w 1927 roku. Skandal wybuchł, gdy na początku następnego roku firma zawiesiła prace, tłumacząc się wyczerpaniem limitu przyznanych środków. Roboty musiało dokończyć już samo miasto, a było to możliwe tylko dzięki kolejnej dużej pożyczce z BGK. Elektrownia zaczęła pracę w listopadzie 1928 roku i dość szybko zajęła miejsce dotychczasowych małych przyfabrycznych siłowni, które przy okazji wytwarzania energii dla zakładów przemysłowych, dostarczały ją do ograniczonej ilości domów. Szybka rozbudowa sieci przesyłowej pozwoliła na stopniową zmianę oświetlenia ulicznego z gazowego na elektryczne. W 1938 roku na lubelskich ulicach stało już 750 latarń elektrycznych, co stanowiło pięciokrotny wzrost w stosunku do ich liczby dekadę wcześniej. Mankamentem sieci była duża awaryjność spowodowana przeciągnięciem niemal połowy kabli drogą napowietrzną39.

Kontrowersje związane z firmą Ulen & Co. powtórzyły się przy innej znaczącej inwestycji komunalnej, jaką była nowa rzeźnia miejska, nowocześniejsza i większa od tej działającej dotychczas przy ulicy Bronowickiej. Jako lokalizację wybrano teren na północno-wschodnich obrzeżach miasta, w pobliżu biegu Bystrzycy. Wznoszenie obiektu rozpoczęto w 1927 roku, a odebrano go dwa lata później, podobnie jak w przypadku elektrowni, jeszcze w stanie niedokończonym. Z miastem połączono go torem kolejowym i drogą bitą. W przeciwieństwie do innych urządzeń komunalnych, rzeźnia okazała się przedsięwzięciem niezwykle dochodowym, znacząco wzbogacającym miejski budżet. Dokonywano tam uboju zwierząt nie tylko na potrzeby Lublina, lecz także na eksport40.

Chybionym posunięciem okazała się natomiast kosztowna rozbudowa gazowni miejskiej, przeprowadzona w latach 1925–1930. Jej moce produkcyjne znacząco zwiększono właśnie wtedy, gdy spadło zapotrzebowanie na to źródło światła. Gaz ustąpił miejsca elektryczności. Co prawda, propagowano wprowadzenie go dla pieców kąpielowych, kuchenek i piecyków do ogrzewania, ale indywidualni odbiorcy, nawet wespół z ogromnym kontrahentem, jakim była kolej (gazem oświetlano wagony), nie zapewnili zużycia surowca na poprzednim poziomie41.

Wypada jeszcze powrócić do kontraktu z firmą Ulen & Co. Konflikt magistratu z Adolfem Weisblatem z jednej strony, a konieczność szybkiej rozbudowy infrastruktury z drugiej, zmusiły władze do zawarcia takiej umowy, której określenie mianem „niekorzystnej” byłoby daleko posuniętym eufemizmem. A. Kierek wręcz pisze o niej jako o „dyktacie”, który nie dawał Lublinowi żadnych gwarancji solidnego wykonania zaplanowanych robót, ani stosowania jakichkolwiek sankcji za niedotrzymanie warunków42. W trakcie prac dochodziło do częstych przypadków korupcji, malwersacji finansowych na ogromną skalę, nielegalnego wydatkowania środków inwestycyjnych i wystawiania zawyżonych rachunków, a interwencje miasta na niewiele się zdały. Każda inwestycja musiała być przyjęta, niezależnie od stwierdzonych niedoróbek i usterek. Dodatkowym obciążeniem dla Lublina stała się pożyczka „ulenowska”, której spłata pochłaniała w latach 30. nawet do połowy rocznego budżetu miasta. Tylko dzięki materialnej i politycznej pomocy państwa udało się obniżyć oprocentowanie i wydłużyć czas spłaty z 20,5 do 42 lat43. Ogromna była cena za zapewnienie organizmowi miejskiemu urządzeń niezbędnych do jego sprawnego funkcjonowania.

Rozwój przemysłu

Przez dwadzieścia lat istnienia niepodległego państwa polskiego rozwijał się również lubelski przemysł. Pierwsze powojenne lata były dość trudne. Wskutek ewakuacji zakładów przez Rosjan, rabunkowej polityki gospodarczej Austriaków i zamknięcia się rynków wschodnich – co było równoznaczne z brakiem zamówień – liczba osób pracujących w przemyśle zmniejszyła się o 2/3, a samych fabryk – 1/344. Do nowej rzeczywistości najlepiej przystosowały się Zakłady Mechaniczne „E. Plage i T. Laśkiewicz”, które – dzięki współwłaścicielowi Kazimierzowi Arkuszewskiemu – otrzymały od władz wojskowych zamówienie na dostawę samolotów dla polskiego lotnictwa. Jednocześnie zachowały stary profil produkcji i nadal wytwarzały urządzenia mechaniczne dla cukrowni, gorzelni, rektyfikacji spirytusu oraz kotły parowe. Od połowy lat 20. ofertę fabryki rozszerzono jeszcze o karoserie samochodowe45. Uruchomienie produkcji lotniczej spowodowało, że dotychczasowe tereny zakładów między ulicami Żmigród i Miedzianą stały się niewystarczające i dlatego zakupiono dodatkowe 14 ha przy ulicy Fabrycznej, które przeznaczono na lotnisko, hangary i nowe hale produkcyjne. Pierwsze maszyny (typu „Ansaldo” i „Balilla”) produkowane na włoskiej licencji były na tyle awaryjne, że szybko doczekały się miana „latających trumien”. Renoma fabryki wzrosła wraz z zatrudnieniem w 1925 roku znanego konstruktora inż. Jerzego Rudlickiego i wykonaniu dla wojska dobrych jakościowo samolotów typu „Potez 15” i „Potez 25”. Następne sukcesy były związane z własnymi prototypami inżyniera, nazwanymi „Lublin-R”. Ogółem wyprodukowano ponad 300 maszyn tego typu, najwięcej „R-XIII”. Kryzys gospodarczy początku lat 30. zakłady przetrwały dobrze, ale już wkrótce zgubny dla nich okazał się konflikt interesów między prywatnym właścicielem a państwem. Przy niemałym udziale czynników rządowych, doprowadzono w 1936 roku do ich faktycznej upadłości, a następnie do przekształcenia w Lubelską Wytwórnię Samolotów z przeważającym kapitałem skarbu państwa46. W ten sposób dokonano nacjonalizacji „w białych rękawiczkach”.

Nieco gorzej miała się inna duża lubelska fabryka, „M. Wolski i S-ka”, produkująca maszyny i narzędzia rolnicze. Firma utrzymywała raczej stałą wielkość produkcji, nie mając perspektyw rozwoju. Tym trudniejsza była jej sytuacja w czasie recesji, kiedy to zredukowano załogę do niezbędnego minimum, a zakład notował milionowe straty. Udało się go jednak uratować, a zdecydowaną poprawę kondycji materialnej przyniosła realizacja zamówienia dla wojska: pocisków, zapalników i skorup granatów47. Trudności przerosły natomiast dwa pozostałe stare zakłady przemysłowe: fabrykę maszyn rolniczych Wacława Moritza i fabrykę wag Wilhelma Hessa. Ta pierwsza w latach 1916–1920 zawiesiła działalność, a wznowić udało się jej jako członkini Zjednoczenia Polskich Fabryk Maszyn i Narzędzi Rolniczych S.A. w Warszawie, co umożliwiało kierowanie produkcji na eksport. Kryzys gospodarczy doprowadził do upadłości przedsiębiorstwa w 1930 roku. Ponownie otwarto go siedem lat później jako Lubelską Fabrykę Maszyn i Narzędzi Rolniczych „Plon”, z tym, że jej siedziba znajdowała się w Warszawie, a Moritz pełnił zaledwie funkcję kierownika technicznego zakładu w Lublinie. Druga z fabryk po powojennej reaktywacji w 1919 roku nie potrafiła zrekompensować sobie straty rynku wschodniego i w 1931 roku ogłoszono jej upadłość. Trzy lata później syn Wilhelma Hessa, Karol, wznowił produkcję wag, ale na bardzo ograniczonym poziomie. Poza przemysłem metalowym, pewne role w gospodarce miejskiej odgrywały gałęzie: spożywcza (reprezentowana przez m.in. cukrownię, rzeźnię miejską, Państwowe Zakłady Zbożowe, rektyfikację spirytusu Jana Czarnieckiego i browar Vetterów), garbarska (istniało kilkanaście zakładów) i mineralna (zakłady „Eternit” i 10 cegielni) 48. Pod koniec lat 30. ponad 200 lubelskich zakładów zatrudniało ok. 11,8 tys. pracowników49. Większość z nich zgrupowana była na prawym brzegu Bystrzycy, w dzielnicach Za Cukrownią, Kośminek i Bronowice. Po lewej stronie rzeki znajdowały się na peryferiach miasta (Helenów, Czechów, Lemszczyzna, Kalinowszczyzna) oraz wzdłuż ulic: Zamojskiej, Lubartowskiej i 1 Maja50.

Jako stolica województwa i całego regionu, Lublin stał się znaczącym centrum handlowym, choć głównie na skalę lokalną. Największe obroty generowały dwie giełdy utworzone w latach 30. –  towarowo-zbożowa i mięsna. Natomiast handel detaliczny koncentrował się na pięciu placach targowych: przy ulicy Lubartowskiej, za magistratem (obydwa posiadały jatki), na Słomianym Rynku na Kalinowszczyźnie, na Wieniawie oraz przy ulicy Bychawskiej. Początkowo centralnym targowiskiem był teren przy ulicy Świętoduskiej, jednak od momentu, gdy urządzono w tym miejscu dworzec autobusowy, największy ruch panował przy ulicy Lubartowskiej. W latach 1938–1939 wybudowano tam nowoczesną halę targową. Notabene, do dziś służy ona celom handlowym. Sieć uzupełniały punkty detaliczne prywatnych właścicieli i te należące do Lubelskiej Spółdzielni Spożywców51.

Po kilkuletnim przestoju wywołanym głębokim kryzysem gospodarczym, Lublin ponownie zaczął się rozwijać od 1936 roku. Związane było to z włączeniem miasta do Centralnego Okręgu Przemysłowego52, co automatycznie otwierało przed nim szerokie horyzonty w zakresie gospodarczym. Rada Miasta, korzystając z dobrej koniunktury, w 1937 roku uchwaliła plan inwestycyjny na lata 1937–1940, obejmujący przede wszystkim rozbudowę urządzeń gospodarki komunalnej. Praktyczne skutki tych ruchów objawiły się w szeregu ważnych inwestycji. Najważniejszą z nich, choć nieukończoną, była budowa na Tatarach fabryki silników samochodowych. Stało się to możliwe dzięki udzieleniu przez rząd koncesji firmie „Lilpop, Rau i Loewenstein” w Warszawie na montowanie podzespołów do samochodów osobowych i ciężarowych w oparciu o licencję amerykańskiego koncernu General Motors. Wraz z upływem czasu lubelski zakład miał poszerzyć asortyment, m.in. o skrzynie biegów. Budowę rozpoczęto w 1938 roku i do wybuchu wojny skonstruowano halę montażową i kotłownię oraz dociągnięto bocznicę kolejową53. Produkcję uruchomiła natomiast ulokowana na Firlejowszczyźnie fabryka gwoździ i drutu „Karwina-Trzciniec”. Ponadto zmodernizowano wiele zakładów, a największe nakłady poczyniono na terenie miejskiej rzeźni54. Przygotowując się na dalszą rozbudowę Lublina, władze zakupiły ponad 17 ha gruntów w okolicy ulicy Głębokiej. Po wojnie zostały wykorzystane na początek dzielnicy uniwersyteckiej. Wtedy też przesklepiono kanałem fragment Czechówki o długości 800 m, co znacznie poprawiło stan sanitarny i estetykę północnych rejonów Lublina. Była to zresztą część większych robót regulacyjnych wszystkich lubelskich rzek, prowadzonych już od 1933 roku. Łącznie w dwudziestoleciu uregulowano 12,5 km rzek55.

O skali rozwoju miasta w tym okresie świadczy również ogromna ilość gmachów wybudowanych wtedy gmachów użyteczności publicznej. Wymieńmy niektóre z nich: Dom Żołnierza Polskiego (część materiałów do jego budowy pochodziła z rozebranego soboru prawosławnego na placu Litewskim), budynek Izby Skarbowej przy ulicy Spokojnej (obecnie siedziba Urzędu Wojewódzkiego), gmachy Okręgowego Urzędu Ziemskiego i instytucji finansowych – Banku Rolnego, Banku Gospodarstwa Krajowego, Banku Handlowego, a także budynki szkolne: Szkoły Powszechnej na Czwartku, Szkoły Przemysłowo-Handlowej przy ulicy Spokojnej, Państwowego Gimnazjum im. Staszica, Gimnazjum Biskupiego. Nie można również zapomnieć o siedzibach dwóch uczelni wyższych – Kolegium Teologicznego oo. jezuitów „Bobolanum” (aktualnie szpital wojskowy) i rabinackiej Jeszywas Chachmej Lublin56. Miasto posiadało 5 szpitali, 6 kinoteatrów, teatr miejski, muzeum, bibliotekę i archiwum państwowe, 30 szkół powszechnych, 17 ogólnokształcących, 3 uczelnie wyższe, pływalnię, łaźnię miejską i tor wyścigów konnych. Gwoli ścisłości należy dodać, że ze względu na rolniczy charakter regionu, ubogą jednak przez długi czas infrastrukturę i ograniczony rozwój przemysłu, pod względem liczby ludności Lublin, liczący ponad 120 tys. mieszkańców, dał się wyprzedzić m.in. przez Katowice i Bydgoszcz i zajmował 11. miejsce w kraju57.

Na sam koniec rozważań o tym istotnym dla Lublina okresie, parę słów o wizjonerskich koncepcjach jego włodarzy. W latach 1926 i 1938 w magistracie stworzono poglądowe plany miejscowości położonych w „sferze interesów mieszkaniowych miasta”, czyli, innymi słowy, przewidzianych do włączenia w przyszłości w granice miasta58. Porównując ówczesne plany z dzisiejszymi59, łatwo dojdziemy do wniosku, że te zamierzenia zostały w II połowie XX wieku zrealizowane, bowiem zaznaczone tereny w przybliżeniu pokrywają się z obecnymi granicami administracyjnymi Lublina (oprócz tych położonych na północy w gminie Niemce i północnym zachodzie w gminie Jastków). Co ciekawe, na drugim z opisywanych planów zaznaczono projektowane, ale nigdy nie rozpoczęte inwestycje: nowe lotnisko na Bronowicach i linię kolejową do Lwowa, okalającą miasto od południa.


Opracował: Tomasz Kowal
Redakcja: Monika Śliwińska

 

Przypisy

1 Więcej na ten temat pisze D. Kociuba, Rozwój przestrzenny i funkcjonalny Lublina w świetle materiałów kartograficznych i ikonograficznych, [w:] Plany i widoki Lublina. XVII–XXI wiek, Lublin 2007, s. 14–31.
2 W. Śladkowski, „Miasto nieujarzmione”. Lublin w epoce zaborów 1795–1918, [w:] Ibidem, s. 66–76.
3 Idem, W epoce zaborów, [w:] Lublin. Dzieje miasta, t. II: XIX i XX wiek, Lublin 2000, s. 101–102.
4 Cyt. za: H. Gawarecki, O dawnym Lublinie, Lublin 1986, s. 221.
5 Ibidem.
6 Idem, Rozwój urbanistyczny i architektoniczny miasta w latach 1918–1938, [w:] Dzieje Lublina, t. II, red. S. Krzykała, Lublin 1975, s. 244.
7 A. Kierek, Rozwój gospodarczy Lublina w latach 1918–1939, [w:] Ibidem, s. 36.
8 Plansza XIII, Plan M. Lublina 1916, [w:] Plany i widoki Lublina…; U. Wich, Aglomeracja lubelska i czynniki kształtujące jej rozwój, Lublin 1984, s. 61.
9 R. Kuwałek, Społeczność żydowska na Wieniawie w XIX i XX wieku, [w:] Żydzi w Lublinie. Materiały do dziejów społeczności żydowskiej w Lublinie, t. II, red. T. Radzik, Lublin 1998, s. 196.
10 U. Wich, op. cit., s. 61.
11 T. Radzik, W latach dwudziestolecia międzywojennego, [w:] Lublin. Dzieje miasta, s. 173.
12 A. Kierek, op. cit., s. 37.
13 Ibidem, s. 35.
14 D. Kociuba, Analiza treści i okoliczności powstania planów i widoków Lublina, [w:] Plany i widoki Lublina…, s. 112.
15 H. Gawarecki, Rozwój urbanistyczny i architektoniczny miasta…, s. 245.
16 Idem, O dawnym Lublinie, s. 210.
17 Idea wytyczenia tej arterii pojawiła się już w 1878 roku po uruchomieniu połączenia kolejowego. Istniało kilka wariantów tzw. Nowej Drogi. Ostatecznie do jej realizacji doszło w latach 20. XX wieku, o czym w dalszej części referatu. Więcej na ten temat zob. Ibidem, s. 214–215.
18 Do ulokowania dyrekcji w Lublinie przed II wojną światową nie doszło, jej siedzibą stał się Chełm.
19 Wiązało się z tym wykonanie w 1923 roku szkicu regulacyjnego Dziesiątej pod budownictwo mieszkaniowe, który okazał się być przydatny już w niecałą dekadę później. Przykład ten pokazuje, że mimo braku całościowego planu zagospodarowania, istniała wizja rozwoju miasta, którą realizowano.
20 Idem, Rozwój urbanistyczny i architektoniczny miasta…, s. 245–247.
21 Idem, O dawnym Lublinie, s. 228–231; E. Jabłońska-Deptuła, Wielkomiejski plan rozwoju Lublina z 1924 roku, [w:] Lublin w dziejach i kulturze Polski, red. T. Radzik i A. A. Witusik, Lublin 1997, s. 237–243.
22 H. Gawarecki, Rozwój urbanistyczny i architektoniczny miasta…, s. 252, 258–259.
23 U. Wich, op. cit., s. 61.
24 T. Radzik, op. cit., s. 176.
25 Ibidem, s. 194.
26 A. Kierek, op. cit., s. 99–100.
27 Ibidem.
28 Ibidem, s. 96–100.
29 H. Gawarecki, O dawnym Lublinie, s. 212–213.
30 Idem, Rozwój urbanistyczny i architektoniczny miasta…, s. 248 i n.
31 Idem, O dawnym Lublinie, s. 212.
32 Plansza XIII, Plan M. Lublina 1916, [w:] Plany i widoki Lublina…; Plansza XV, Plan Lublina, 1926, [w:] Ibidem; Plansza XVI, Plan Wielkiego Miasta Lublina, 1931, [w:] Ibidem; Plansza XVII, Plan M. Lublina, 1938, [w:] Ibidem.
33 Kwestia nazwy nowej firmy nie jest jasna. W literaturze spotyka się kilka różnych wersji: Miejskie Przedsiębiorstwo Autobusowe, Miejska Komunikacja Autobusowa oraz Miejskie Przedsiębiorstwo Komunikacyjne. Na archiwalnych zdjęciach możemy dodatkowo zobaczyć: Autobusy Miejskie m. Lublina oraz Miejska Komunikacja Samochodowa m. Lublina. Zob. Ibidem, s. 253; A. Kierek, op. cit., s. 101; T. Radzik, op. cit., s. 194; Historia rozwoju „MPK – Lublin” Sp. z o.o., [online] http://mpk.lublin.pl/index.php?id_site=30&id=100 [dostęp: 2 stycznia 2011].
34 H. Gawarecki, O dawnym Lublinie, s. 249–254; A. Kierek, op. cit., s. 101–103; T. Radzik, op. cit., s. 194–195.
35 A. Kierek, op. cit., s. 38.
36 Ibidem, s. 87-89; T. Radzik, op. cit., s. 189–191.
37 A. Kierek, op. cit., s. 89–90.
38 Ibidem.
39 Ibidem, s. 90–92.
40 Ibidem, s. 94–95; T. Radzik, op. cit., s. 193–194.
41 A. Kierek, op. cit., s. 92–94.
42 Ibidem, s. 110.
43 Ibidem, s. 109–111.
44 T. Radzik, op. cit., s. 180–181.
45 Przykładowo firma wykonała nadwozia do miejskich autobusów marki „Škoda”. A. Kierek, op. cit., s. 101.
46 T. Radzik, op. cit., s. 181–183.
47 A. Kierek, op. cit., s. 47, 50, 53; T. Radzik, op. cit., s. 184.
48 Ibidem.
49 A. Kierek, op. cit., s. 56, 63.
50 Ibidem, s. 62.
51 T. Radzik, op. cit., s. 188.
52 Oprócz Lublina, do COP-u włączono również 11 innych powiatów Lubelszczyzny.
53 W okresie powojennym na tym terenie powstała Fabryka Samochodów Ciężarowych, o czym jeszcze w dalszej części pracy.
54 A. Kierek, op. cit., s. 48-49; T. Radzik, op. cit., s. 185.
55 A. Kierek, op. cit., s. 104.
56 T. Radzik, op. cit., s. 177–178.
57 Ibidem, s. 179.

 

Literatura

Źródła:
Atlas miasta Lublina, opr. L. Grzechnik i in., Lublin 2010.
Lublin. Plan Miasta, red. U. Cichowska, T. Zakrzewska, Warszawa 1980.
Plansza XIII, Plan M. Lublina 1916, [w:] Plany i widoki Lublina. XVII–XXI wiek, Lublin 2007.
Plansza XIV, Orjentacyjny plan miejscowości położonych w promieniu 10 kilom. […], 1926, [w:] Plany i widoki Lublina. XVII–XXI wiek, Lublin 2007.
Plansza XV, Plan Lublina, 1926, [w:] Plany i widoki Lublina. XVII–XXI wiek, Lublin 2007.
Plansza XVI, Plan Wielkiego Miasta Lublina, 1931, [w:] Plany i widoki Lublina. XVII–XXI wiek, Lublin 2007.
Plansza XVII, Plan M. Lublina, 1938, [w:] Plany i widoki Lublina. XVII–XXI wiek, Lublin 2007.
Plansza XVIII, Orjentacyjny plan terenów położonych w sferze interesów mieszkaniowych miasta Lublina, ok. 1938, [w:] Plany i widoki Lublina. XVII–XXI wiek, Lublin 2007.
Plansza XX, Lublin, ok. 1942, [w:] Plany i widoki Lublina. XVII–XXI wiek, Lublin 2007.
Plansza XXI, Lublin, 1947, [w:] Plany i widoki Lublina. XVII–XXI wiek, Lublin 2007.
Plansza XXII, Plan Miasta Lublina, 1957, [w:] Plany i widoki Lublina. XVII–XXI wiek, Lublin 2007.

Opracowania:
Buczyński M., Nazwy dzielnic i przedmieść Lublina, „Rocznik Lubelski”, t. V: 1962, s. 251-268.
Gawarecki H., O dawnym Lublinie. Szkice z przeszłości miasta, Lublin 1986.
Gawarecki H., Rozwój urbanistyczny i architektoniczny miasta w latach 1918–1938, [w:] Dzieje Lublina, t. II, red. S. Krzykała, Lublin 1975, s. 243–265.
Historia rozwoju „MPK – Lublin” Sp. z o.o., [online] http://mpk.lublin.pl/index.php?id_site=30&id=100 [dostęp: 2 stycznia 2011].
Jabłońska-Deptuła E., Wielkomiejski plan rozwoju Lublina z 1924 roku, [w:] Lublin w dziejach i kulturze Polski, red. T. Radzik i A. A. Witusik, Lublin 1997, s. 237–243.
Kierek A., Rozwój gospodarczy Lublina w latach 1918–1939, [w:] Dzieje Lublina, t. II, red. S. Krzykała, Lublin 1975, s. 33–114.
Kisielewicz H., Rozwój Lublina w okresie piętnastolecia 1944–1958, „Rocznik Lubelski”, t. II: 1959, s. 195–221.
Kociuba D., Analiza treści i okoliczności powstania planów i widoków Lublina, [w:] Plany i widoki Lublina. XVII–XXI wiek, Lublin 2007, s. 108–125.
Kociuba D., Rozwój przestrzenny i funkcjonalny Lublina w świetle materiałów kartograficznych i ikonograficznych, [w:] Plany i widoki Lublina. XVII–XXI wiek, Lublin 2007, s. 14–31.
Kuwałek R., Społeczność żydowska na Wieniawie w XIX i XX wieku, [w:] Żydzi w Lublinie. Materiały do dziejów społeczności żydowskiej w Lublinie, t. II, red. T. Radzik, Lublin 1998, s. 173–204.
Michałowski S., Lublin przyszłości, [w:] Lublin w dziejach i kulturze Polski, red. T. Radzik i A. A. Witusik, Lublin 1997, s. 418–421
Radzik T., W latach dwudziestolecia międzywojennego, [w:] Lublin. Dzieje miasta, t. II: XIX i XX wiek, Lublin 2000, s. 173–226.
Radzik T., W okresie okupacji niemieckiej 1939-1944, [w:] Lublin. Dzieje miasta, t. II: XIX i XX wiek, Lublin 2000, s. 227–310.
Sochacka A., Rodowody lubelskich dzielnic, [w:] Lublin w dziejach i kulturze Polski, red. T. Radzik i A. A. Witusik, Lublin 1997, s. 405–418.
Śladkowski W., „Miasto nieujarzmione”. Lublin w epoce zaborów 1795–1918, [w:] Plany i widoki Lublina. XVII–XXI wiek, Lublin 2007, s. 66–76.
Śladkowski W., W epoce zaborów, [w:] Lublin. Dzieje miasta, t. II: XIX i XX wiek, Lublin 2000, s. 11–172.
Wich U., Aglomeracja lubelska i czynniki kształtujące jej rozwój, Lublin 1984.
Wiśniewska-Tworóg D., Odbudowa i upaństwowienie przemysłu Lublina (1944–1948), „Rocznik Lubelski”, t. XXVII/XVIII: 1985/1986, s. 203–215.
Wójcikowski G., Wójcikowski W., Kronika 1944–2000, [w:] Lublin. Dzieje miasta, t. II: XIX i XX wiek, Lublin 2000, s. 311–645.