Ośrodek „Brama Grodzka - Teatr NN” jest samorządową instytucją kultury działającą w Lublinie na rzecz ochrony dziedzictwa kulturowego i edukacji. Jej działania nawiązują do symbolicznego i historycznego znaczenia siedziby Ośrodka - Bramy Grodzkiej, dawniej będącej przejściem pomiędzy miastem chrześcijańskim i żydowskim, jak również do położenia Lublina w miejscu spotkania kultur, tradycji i religii.

Częścią Ośrodka są Dom Słów oraz Lubelska Trasa Podziemna.

Ośrodek „Brama Grodzka - Teatr NN” jest samorządową instytucją kultury działającą w Lublinie na rzecz ochrony dziedzictwa kulturowego i edukacji. Jej działania nawiązują do symbolicznego i historycznego znaczenia siedziby Ośrodka - Bramy Grodzkiej, dawniej będącej przejściem pomiędzy miastem chrześcijańskim i żydowskim, jak również do położenia Lublina w miejscu spotkania kultur, tradycji i religii.

Częścią Ośrodka są Dom Słów oraz Lubelska Trasa Podziemna.

Koleje cukrowni Lublin

Cukrownia Lublin powstała w 1895 roku. Już na początku zaplanowano, że transport surowców i materiałów będzie się odbywać szlakiem Drogi Żelaznej Nadwiślańskiej. Początkowo kolej ta w zupełności zaspokajała potrzeby transportowe cukrowni, dopiero w lutym 1914 roku dyrektor Bogdan Broniewski wystąpił z propozycją budowy kolei wąskotorowej o trakcji mechanicznej z Lublina do Bychawy, z odgałęzieniami do Osmolic, Czerniejowa, Prawiednik, Jabłonny, Żabiej Woli, Tyszowa – po ziemiach należących do plantatorów buraków. Plany pokrzyżował opór rosyjskich władz wojskowych i wybuch I wojny światowej. Wojna o utrwalenie granic i zniszczenia wojenne nie sprzyjały inwestycjom.

 

Spis treści

[RozwińZwiń]

Pierwsze linie kolejowe do cukrowniBezpośredni odnośnik do tego akapituWróć do spisu treściWróć do spisu treści

Około 1925 roku zaczęto poważnie rozważać budowę kolejki wąskotorowej z cukrowni Lublin do folwarku Konstantynów przy szosie kraśnickiej, aby usprawnić transport buraków z tamtych rejonów oraz zmniejszyć ruch konnych zaprzęgów w obrębie miasta. Kolejki do cukrowni miewały długość ponad pięćdziesięciu konnych wozów.
Cukrownia Lublin korzystała w okresie największego rozkwitu ze składów buraków w Lublinie – na przedmieściu Rury, w Jabłonnej, Bystrzycy, Motyczu, Wilkołazie Niedrzwicy, Milejowie, Ciechankach, Minkowicach, Zofiówce, Kraśniku, Szastarce, Rzeczycy oraz z kilku linii kolejek wąskotorowych, łączących te składy. Były to linie:
Bystrzyca–Łęczna
Nałęczów–Palikije
Palikije–Bełżyce
– Wojciechów–Bełżyce
– Nałęczów–Czesławice
– Sadurki–Bełżyce
Milejów–Zofiówka
Milejów–Ciechanki Krzesimowskie
Jedne z nich były w całości budowane przez cukrownię Lublin, od początku ich przeznaczeniem był transport buraków, inne – tak jak kolejka Bystrzyca–Łęczna – były zaadaptowanymi kolejkami wojskowymi, jakie pozostały po zawierusze I wojny światowej. Kolej ta była własnością państwa i została wydzierżawiona cukrowni Lublin.
Koleje Milejów–Zofiówka i Milejów–Ciechanki były kolejami dawnej cukrowni w Milejowie, która po zniszczeniach I wojny światowej i kryzysie gospodarczym nie podjęła pracy. W jej obiektach mieści się dzisiaj kombinat przetwórstwa owocowo-warzywnego w Milejowie.

Nowe połączeniaBezpośredni odnośnik do tego akapituWróć do spisu treściWróć do spisu treści

W latach 20. XX wieku pojawiło się kilka projektów kolejek mających usprawnić transport buraków do cukrowni. Planowano budowę następującej linii: Wierzchowiska–Kalinówka–Abramowice–Wrotków–cukrownia Lublin i cukrownia Lublin–szosa kraśnicka.
Rozważano też budowę linii: cukrownia–Sławin (4 km) i cukrownia–Abramowice (8 km).
Z uwagi na to, że nowe plantacje buraków nie powstawały zbyt szybko w rejonie Abramowic, postanowiono zbudować najpierw kolejkę z cukrowni do szosy kraśnickiej, uwzględniając ewentualnie jej dalszą rozbudowę w stronę Sławina.

22 kwietnia 1922 roku cukrownia Lublin wystąpiła do lubelskiego magistratu o zgodę na budowę kolejki z cukrowni do szosy kraśnickiej, bowiem było to niezbędne w staraniach o zgodę w Ministerstwie Kolei Żelaznych.
Miasto wydało zgodę pod następującymi warunkami:
– światło mostu w przypadku planowanej regulacji rzeki Bystrzycy musi być powiększone do 42 m;
– skrzyżowania z drogami będą brukowane, zabezpieczone zaporami;
– cukrownia umożliwi magistratowi korzystanie z kolejki poza kampanią za zwrotem rzeczywistych kosztów;
– w przypadku rozbudowy miasta cukrownia wykona wskazaną przez magistrat przebudowę linii;
– cukrownia uzyska zgodę innych właścicieli gruntów;
– po 20 latach cukrownia wystąpi o nowe zezwolenie.
Warunek dotyczący rozbudowy miasta jest o tyle wart podkreślenia, że już wtedy przewidywano budowę nowych osiedli mieszkaniowych wzdłuż Alej Racławickich i obecnej ulicy Głębokiej.

Likwidacja linii kolejowychBezpośredni odnośnik do tego akapituWróć do spisu treściWróć do spisu treści

W drugiej połowie XX wieku cukrownia większość surowca sprowadzała transportem samochodowym, znikły kolejki konnych wozów i ciągników. Koleją wywoziło się gotowe produkty – cukier, melasę, cukrzycę, sprowadzało się kamień wapienny i niektóre materiały. Wraz z likwidacją kolei cukrowni Garbów na Lubelszczyźnie, koleje cukrownicze przestały właściwie istnieć, do końca lat 80. zlikwidowano ich resztki – sprzedano lub pocięto tabor, zlikwidowano tory i urządzenia. Właściwie w Europie w dobie taniego i dostępnego cukru z Azji i Ameryki Południowej stawiającego pod znakiem zapytania cukrownictwo oparte na przerobie buraka cukrowego, dąży się do obniżenia kosztów produkcji i transportu. Te procesy nie ominęły Polski, niestety rabunkowa i krótkowzroczna gospodarka poprzedniego okresu doprowadziła nie tylko do redukcji transportu kolejowego ale i likwidacji przemysłu produkującego np. podzespoły dla kolei wąskotorowych wykorzystywanych przez cukrownie. Rok 2003 był ostatnim rokiem wykorzystania takich kolei na Kujawach, w Lubelskim już prawie zapomniano, że kiedyś nieodłącznym elementem cukrowni była kolejka.

Najciekawsze informacje i zdjęcia kolei cukrowniczych, służących obsłudze dużych plantacji trzciny cukrowej pochodzą z... australijskiego stanu Queensland i Indonezji. Można tam zobaczyć obok starych parowozów także nowoczesne lokomotywy i wagony, dzięki którym koleje wąskotorowe skutecznie konkurują z transportem samochodowym.


Na podstawie materiałów zebranych i udostępnionych przez Piotra Staszewskiego

opracował Marcin Waciński