Ośrodek „Brama Grodzka - Teatr NN” jest samorządową instytucją kultury działającą w Lublinie na rzecz ochrony dziedzictwa kulturowego i edukacji. Jej działania nawiązują do symbolicznego i historycznego znaczenia siedziby Ośrodka - Bramy Grodzkiej, dawniej będącej przejściem pomiędzy miastem chrześcijańskim i żydowskim, jak również do położenia Lublina w miejscu spotkania kultur, tradycji i religii.

Częścią Ośrodka są Dom Słów oraz Lubelska Trasa Podziemna.

Ośrodek „Brama Grodzka - Teatr NN” jest samorządową instytucją kultury działającą w Lublinie na rzecz ochrony dziedzictwa kulturowego i edukacji. Jej działania nawiązują do symbolicznego i historycznego znaczenia siedziby Ośrodka - Bramy Grodzkiej, dawniej będącej przejściem pomiędzy miastem chrześcijańskim i żydowskim, jak również do położenia Lublina w miejscu spotkania kultur, tradycji i religii.

Częścią Ośrodka są Dom Słów oraz Lubelska Trasa Podziemna.

Kolej żelazna w Lublinie do II wojny światowej

Połączenie kolejowe Lublina z Warszawą i Kowlem miało doniosłe znaczenie w dziejach miasta i zasadniczy wpływ na tempo jego urbanistycznego i gospodarczego rozwoju. W okresie dziesięciu lat liczba mieszkańców podwoiła się i w 1910 roku wynosiła przeszło 65 tys. Zakładano nowe przedsiębiorstwa i fabryki, miasto rozprzestrzeniło się i rozbudowywało, imponując gmachami i pojemnymi kamienicami.

 

Spis treści

[RozwińZwiń]

Budowa kolei i dworca

Zanim doszło do ostatecznego wyznaczenia linii kolejowej, toczono długie spory i dyskusje, gdzie należy zlokalizować dworzec i od której strony podejść trasą do miasta. Według projektu towarzystwa budującego kolej (było to konsorcjum prywatne) trasę należało prowadzić przez grunty wsi Ponikwoda i Tatary, a dworzec winien się znajdować na północnych przedmieściach Lublina od strony Lubartowa. Innego zdania był inżynier gubernialny Feliks Łodzia-Bieczyński, który w obszernym memoriale skierowanym w 1863 roku do władz miejskich udowadniał, iż tor należy prowadzić od strony Wrotkowa, a dworzec zlokalizować na gruntach wsi Bronowice. Koncepcja Bieczyńskiego, jako najbardziej realna, „wzięła górę”, pociągając jednak za sobą wiele konsekwencji przestrzennych.
Do budowy przystąpiono w 1875 roku. W dniu 10 sierpnia tego roku na przedmieściu Piaski w Lublinie panował ożywiony ruch. Przedsiębiorcy prywatni – panowie Gwozdiow i Żurawlew – rozpoczęli roboty ziemne. Przeszło 200 robotników sprowadzonych z guberni kałuskiej i zakwaterowanych w mieście popisywało się, wobec licznie zgromadzonych lublinian, zręcznością i siłą w prowadzeniu niezwykłych rozmiarów taczek. Roboty obejmowały obok prac ziemnych budowę mostów, przepustów, dworców, budynków i urządzeń stacyjnych. W początkach 1877 roku prace były już bardzo zaawansowane. W numerze 28 „Gazety Lubelskiej”, z 8 marca czytamy: Budowa drogi żelaznej nadwiślańskiej coraz bardziej zbliża się ku końcowi. Na oddziale lubelskim mosty i budynki są już, o ile wiemy, w zupełności ukończone, a we wtorek dnia 6 marca już i szyny ułożono aż do stacji lubelskiej. Tak więc nie pozostaje do wykończenia jak ułożenie szyn na przestrzeni wiorst 20 w kierunku Trawnik i wybalastowanie, czyli podbicie żwirem, całej drogi. We wtorek komisja złożona z inspektorów rządowych i inżynierów Towarzystwa drogi żelaznej nadwiślańskiej robiła próbę z mostem żelaznym na rzece Bystrzycy. Próba ta wypadła w zupełności pomyślnie.
Również budynek dworca lubelskiego, wyłaniający się z rusztowań, pokrywał się z każdym niemal dniem nowymi ozdobami. Na miejscu dzikiej do niedawna pustyni zielenieją już trawniki [...]. Żelazne rury fontann pod ręką wykwalifikowanych specjalistów zmieniły się w ciągu kilku dni w sztuczne skały, z których niedługo tryśnie ożywczy zdrój. Wszędzie znać gust i staranność kierowników robót – pisała „Gazeta Lubelska” w dniu 9 czerwca. Zaraz po otwarciu dworca znalazły się w prasie głosy krytyki pod adresem budynku dworca. Dworzec drogi żelaznej o ile zewnątrz pokaźnie się przedstawia, o tyle wewnątrz, jak się zdaje, grzeszyć będzie szczupłością swych wymiarów (Lublin liczył wówczas 27 tys. mieszkańców!).
W latach 1893–1894 dokonano pierwszej rozbudowy dworca, który od razu wydawał się nazbyt mały. Następna jego modernizacja miała miejsce w latach 1924–1925, wówczas to budynek stracił cechy typowej carskiej stacji kolejowej, nabył natomiast – dzięki projektowi arch. Jerzego Műllera – cech eklektycznych.  

Jedzie pociąg

Pociągi próbne – wzbudzające duże zainteresowanie mieszkańców Lublina – ruszyły już w połowie sierpnia. Pierwszy z nich – złożony z czterech wagonów – wjechał na dworzec lubelski w piątek, tłumy wyległy na peron w celu obejrzenia niespotykanego dotychczas widoku. I oto nagle niebo zasnuły czarne, prawdziwie przerażającej barwy kłęby chmur, które jakby przewracając się i kotłując nad Lublinem zawisły – jak to relacjonowała „Gazeta Lubelska”, starając się oddać dramatyczność sytuacji. – Po chwili potoki deszczu z błyskawicami i grzmotami runęły z nieba; tłumy rozentuzjazmowanych lubliniaków uciekały w popłochu z powrotem do budynku dworca.
Tak witała urzędowe otwarcie kolei nadwiślańskiej 29 sierpnia 1877 roku „Gazeta Lubelska:
Dzień jutrzejszy jest nader ważnym, pierwszorzędne znaczenie mającym momentem w historii rozwoju ekonomii krajowej. Jak Wisła, pani rzek naszych, przybierając z obu brzegów drobne strumienie, rzeczułki i rzeki unosiła do Bałtyku zboże z tak zwanego niegdyś spichrza Europy, tak dzisiaj droga żelazna w pobliżu jej nurtów biegnąca i od jej nazwiska swym mianem opatrzona, z rozlicznych traktów i dróg zbierać będzie płody i produkta, ażeby je wyprawić na rynki i targowiska handlowe. Droga nadwiślańska
[...] to największa arteria komunikacyjna, to droga ze wschodu na zachód, największy łącznik Morza Czarnego z Bałtykiem. W dziejach prowincji naszej otwarcie drogi żelaznej epokę stanowi. Po urzędowym otwarciu kolei w dniu 30 sierpnia i po pierwszym entuzjazmie przyszły jednak refleksje...
Interesujące są również dane dotyczące ówczesnych szybkości pociągów. Pierwszy rozkład jazdy przewidywał przebycie odległości z Lublina do Warszawy w niecałe 7 godzin. Szybkość pociągu osobowego wynosiła 35 wiorst na godzinę (tj. 37,3 km na godz.); pociąg towarowo-osobowy kursował natomiast z szybkością 30 wiorst na godzinę. Koszt podróży na tej trasie wynosił: w III klasie – 2 rb 4 kop, w II – 3 rb 67 kop., w I – 4 rb 89 kop.

Przepisy kolejowe

Obowiązujące w tym czasie przepisy kolejowe w dużej części nie straciły swej aktualności. Niektóre z nich uderzają oryginalnością i stanowią swoiste signum temporis. Na przykład: pasażer, który by nie zajął miejsca przed trzecim uderzeniem dzwonka, nie może żądać zwrotu pieniędzy za bilet, z którego nie skorzystał. Dla wyjaśnienia trzeba tu dodać, że odejście pociągu poprzedzane było trzema kolejnymi dzwonkami. Między drugim a trzecim można było dobrze przekąsić w bufecie. Następny przepis: Pijanych (a więc i wówczas zdarzali się tacy na kolei) na żądanie pozostałych pasażerów wysadzają na pierwszej stacji, przed którą ich zauważono, bez zwrotu należności za resztę drogi, na którą bilet wykupili. I dalej: W wagonach i przedziałach przeznaczonych dla niepalących nic wolno palić tytoniu nawet przy ogólnym na to zgodzeniu się jadących. W biegu pociągu nie wolno otwierać okien z obydwóch stron wagonu lub z tej strony, z której wiatr wieje. I wreszcie drakoński przepis: W damskich przedziałach mężczyźni pod żadnym pozorem znajdować się nie mogą.

Zmiany w mieście

Należało zająć się właściwym oświetleniem miasta. Wysunięto propozycję, by istniejące latarnie naftowe zastąpić latarniami gazowymi. W tym czasie władze miejskie rozpatrywały właśnie ofertę na budowę gazowni pewnego towarzystwa francuskiego; jednak ostatecznie udzielono koncesji inż. Adolfowi Suligowskiemu, który przystąpił do budowy gazowni w 1882 roku i wkrótce w Lublinie zapłonęło 238 lamp gazowych.
Trzeba było również wyregulować zegary i dostosować je do czasu kolejowego. Zegar pocztowy został przesunięty o czterdzieści kilka minut. W tych dniach „Gazeta Lubelska” zastanawiała się nad tym, czy nie należałoby także odpowiednio przesunąć zegara miejskiego, który chodził z właściwym sobie indywidualizmem.
Pilną sprawą było również przeniesienie rogatki zamojskiej poza linię drogi żelaznej. Rogatka znajdowała się bowiem zaraz za mostem na Bystrzycy, od strony Piask, i w godzinach przyjścia i odejścia pociągów tworzyły się przy niej zatory składające się z powozów i dorożek spieszących na dworzec, zobowiązanych do zatrzymywania się dla zapłacenia kopytkowego. Może to spowodować i nieszczęśliwe wypadki – pisała gazeta.
Uruchomienie komunikacji kolejowej spowodowało likwidację tak popularnej dotychczas poczty konnej; już w pierwszych miesiącach zostały zniesione poczthalterie w Jastkowie, Kurowie i Moszczance.
W związku z budową kolei i lokalizacją dworca kolejowego aktualne stało się bezpośrednie połączenie z dworcem dzielnicy zachodniej miasta. W 1883 roku budowniczy powiatu lubelskiego, Walerian Pliszczyński, wykonał projekt drogi łączącej ulicę Cmentarną z dworcem. Do realizacji jednak nie doszło. W kilka lat później wysunięto drugi projekt połączenia ulicy Dolnej Panny Marii z Zamojską (co odpowiada przebiegowi ulicy Rusałka) i rozpoczęły się dyskusje, który z tych projektów jest dla miasta korzystniejszy. 

Problemy z koleją

Jednocześnie też zaczęły się normalne kłopoty. Oto już w końcu sierpnia czytamy o grasowaniu złodziei na dworcu lubelskim. Jak pisała „Gazeta Lubelska” jakiemuś obywatelowi odcięto torbę podróżną, w której znajdowało się kilkaset rubli. Notowane są również pierwsze wypadki. W dniu 15 października 1877 roku między Dorohuskiem i Chełmem na rozmiękłym nasypie wykoleiła się lokomotywa, pociągając za sobą dwa wagony. Dziesięć osób doznało ciężkiego pokaleczenia. Powtarzające się wypadki powodowały opóźnienia pociągów, na które wyrzekała prasa. Dla usprawnienia działalności zarząd drogi żelaznej wprowadził książki zażaleń. Istniały jednak trudności w swobodnym z nich korzystaniu, bowiem w „Gazecie Lubelskiej” z 31 sierpnia 1877 roku czytamy taką informację: Istniejący dotychczas na stacjach dróg żelaznych porządek przechowywania i wydawania pasażerom księgi zażaleń okazał się niepraktycznym. Wskutek tego minister komunikacji wydał świeżo następujące w tym względzie przepisy: I. Do zamku biura, w którym przechowywaną bywa księga dla zapisywania skarg, powinny być dorobione dwa klucze, z których jeden winien być w zachowaniu u żandarma, drugi u zawiadowcy stacji. Spośród kilku punktów tego zarządzenia jeszcze jeden jest interesujący w swoim liberalizmie: żandarmi powinni dozwalać zapisania skargi nawet tyczącej się okoliczności, która miała miejsce na innej miejscowości danej drogi.
Narzekania na spodziewane korzyści ekonomiczne pojawiają się już w okresie świątecznym 1877 roku. Droga żelazna nadwiślańska – pisała „Gazeta Lubelska” – podniosła nam znakomicie ceny produktów do pierwszych potrzeb życia służących. Masło, jaja, zwierzyna w ostatnich czasach znacznie podrożały, wywożono je i eksportowano do Niemiec pociągiem do Mławy, a stamtąd do Berlina

Sieć kolejowa

Z czasem sieć linii kolejowych została rozbudowana. W 1887 roku uruchomiono pociągi na trasie Brześć–Chełm. Natomiast 28 marca 1898 roku nastąpiło otwarcie linii kolejowej Lublin–Łuków, dzięki której miasto uzyskało połączenie z wcześniej (w 1867 roku) wybudowaną linią prowadzącą z Warszawy przez Siedlce do Brześcia. Budowę linii do Łukowa poprzedziła również dyskusja nad tym, którędy ma ona przebiegać na terenach podmiejskich, przez Sławinek czy też przez Tatary. Ostatecznie poprowadzono ją za rogatką łęczyńską, przez grunty wsi Tatary. Sama budowa linii budziła duże zainteresowanie – szczegóły dotyczące robót ziemnych, mostowych i innych podawała sukcesywnie prasa lubelska. I znowu po uruchomieniu pociągów zlikwidowano siarę, poczciwe i zasłużone dyliżanse, i skasowano trakt pocztowy na trasie od Lublina przez Lubartów i Kock.
W tym czasie przystąpiono do modernizacji kolei nadwiślańskiej. W maju 1898 roku wymieniono dźwigary mostu kolejowego na rzece Bystrzycy. Most ten miał 20 sążni (tzn. 42,7 m) długości, a dźwigar, który montowano, ważył 7600 pudów (tj. niemal 125 ton). Po przebudowie mostu szybkość pociągów wzrosła z 30–35 wiorst do 45 wiorst na godzinę.
Dwie następne linie kolejowe: Lublin–Rozwadów i Rejowiec–Rawa Ruska zostały wybudowane podczas pierwszej wojny światowej w 1915 roku – jako połączenia niezbędne wówczas dla celów strategicznych.

Dyrekcja kolejowa w Lublinie?

W Polsce niepodległej postanowiono przenieść dyrekcję kolejową z Radomia do Lublina. Realizacji tego zamiaru stanął na przeszkodzie brak odpowiednich pomieszczeń.
W kwietniu 1920 roku został rozstrzygnięty konkurs architektoniczny na gmach dyrekcji. Dwie nagrody i trzy wyróżnienia dostały się kilku dobrym architektom warszawskim. Do budowy jednak nie doszło i magistrat lubelski starał się – niestety bezskutecznie – wygospodarować niezbędne lokale w posiadanych gmachach. Kiedy w 1925 roku opracowano warunki konkursu na plan regulacyjny miasta Lublina, gmach dyrekcji kolejowej ulokowano w zachodniej części miasta. Nie doszło jednak do budowy, bowiem 22 października 1928 roku założono kamień węgielny pod gmach Dyrekcji Kolei Państwowych w Chełmie. 
 

Opracowała Dominika Majuk

Zdjęcia

Słowa kluczowe