Ośrodek „Brama Grodzka - Teatr NN” jest samorządową instytucją kultury działającą w Lublinie na rzecz ochrony dziedzictwa kulturowego i edukacji. Jej działania nawiązują do symbolicznego i historycznego znaczenia siedziby Ośrodka - Bramy Grodzkiej, dawniej będącej przejściem pomiędzy miastem chrześcijańskim i żydowskim, jak również do położenia Lublina w miejscu spotkania kultur, tradycji i religii.

Częścią Ośrodka są Dom Słów oraz Lubelska Trasa Podziemna.

Ośrodek „Brama Grodzka - Teatr NN” jest samorządową instytucją kultury działającą w Lublinie na rzecz ochrony dziedzictwa kulturowego i edukacji. Jej działania nawiązują do symbolicznego i historycznego znaczenia siedziby Ośrodka - Bramy Grodzkiej, dawniej będącej przejściem pomiędzy miastem chrześcijańskim i żydowskim, jak również do położenia Lublina w miejscu spotkania kultur, tradycji i religii.

Częścią Ośrodka są Dom Słów oraz Lubelska Trasa Podziemna.

Kolej do młyna braci Krausse w Lublinie

Dawny młyn braci Krausse usytuowany jest we wschodniej części miasta, w widłach Bystrzycy i Czechówki, na południowy zachód od alei Tysiąclecia. Kolej do młyna została zbudowana pod koniec XIX wieku. Była to wówczas najdłuższa bocznica w Lublinie.

 

Spis treści

[RozwińZwiń]

Ślady po torach

Spacerując dziś ulicą Łęczyńską, bez trudu można odnaleźć czytelny ślad toru kolejowego, który przecinał kiedyś ulicę w okolicach obecnego [2012 – red.] budynku hurtowni „Tradis”. Tor zaczynający się zaraz za mostem kolejowym na Czerniejówce, biegł w lewo i rozgałęział się do Centrali Nasiennej, której budynki z 1927 roku zostały już zburzone, oraz, odbiwszy w lewo, biegł prosto w stronę Bystrzycy, coraz niżej i niżej. Z bocznicy tej korzystał w okresie jej największej świetności młyn Kraussego, fabryka eternitu braci Rylskich i cementownia „Firlej”, a potem Lubelska Fabryka Wag. Tuż przed nieużywaną bramą kolejową tej ostatniej można dostrzec fragmenty oryginalnego torowiska. Dzięki kolei możliwy stał się rozwój położonych w tamtej części miasta zakładów, a nasyp kolejowy w jesieni i zimie, oraz podczas wylewów rzeki, pozwalał okolicznym mieszkańcom bezpiecznie pokonywać jej dolinę. Kolej zapewniała wywóz gotowych produktów, jak również nieprzerwany dowóz niezbędnych do produkcji materiałów. Stan dróg w mieście, jak i poza nim, był wtedy fatalny. W jesieni i zimie liczne trakty pozbawione twardej nawierzchni stawały się nie do przebycia. Zbudowanie kolei było często być albo nie być dla wielu fabryk i zakładów przemysłowych.

Budowa bocznicy

Zanim uruchomiono fabrykę eternitu i cementownię, zakładem, który potrzebował nowego środka transportu był młyn braci Krausse. Po gruntownej przebudowie zakładu w 1881 roku niezbędne stało się zapewnienie stałego i pewnego transportu przez zabagnioną dolinę Bystrzycy. Jedynym sposobem dostarczenia odpowiednich ilości ziarna do produkcji mąki było zbudowanie kolei. Dla przypomnienia należy dodać, że pierwszym zakładem przemysłowym, jaki skorzystał z dobrodziejstwa kolei, był młyn na Kośminku.
Przez łąki wsi Tatary należące do Ludwika Grafa postanowiono zbudować bocznicę kolejową prosto do młyna braci Krausse. Opłaty z tytułu dzierżawy gruntu miały wpłynąć do kieszeni Grafa, jednocześnie obiecano zapewnić miejscowym chłopom dostęp do wody i paszy dla zwierząt i swobodne korzystanie z położonych za torami ogrodów warzywnych. Budowniczowie niewiele sobie robili z ustaleń, i początkowo z pięciu zaplanowanych przejazdów kolejowych zbudowali… jeden. Jednym z najpoważniejszych zarzutów, jakie chłopi postawili budowniczym bocznicy, było zalanie wodą kapustnika – tak bowiem w dokumentach nazwano pole kapusty. Zalanie spowodowało nie tylko zniszczenie uprawy, ale i trudny do opisania fetor, jaki zapanował w okolicy.
Ostatecznie po uruchomieniu kolei w 1883 roku, dobudowano przejścia przez tory. Niestety zbudowanie nasypu, przez okresowo zalewane łąki nad Bystrzycą, bez odpowiednich odpływów, spowodowało powstanie rozlewisk i zniszczenie tym samym części ogrodów i sadów. Został utrudniony dostęp do czystej wody dla ludzi i zwierząt.
Była to wówczas najdłuższa bocznica w Lublinie, miała długość ponad siedmiu wiorst. Nad starorzeczem Bystrzycy wzniesiono most kolejowy, a po obu stronach toru zbudowano liczne składy i magazyny. Jeśli staniemy na bulwarze nad Bystrzycą i popatrzymy na młyn Kraussego, zobaczymy dwa rzędy magazynów i szop, ciągnące się od brzegu rzeki do samego młyna. Środkiem pomiędzy nimi biegła właśnie kolej.

Rozbudowa dzielnicy przemysłowej

Z czasem łąki wsi Tatary stały się dzielnicą przemysłową miasta, a droga do Łęcznej obrosła domami i stała się ulicą Łęczyńską.
Przebieg toru jak i rzekę można oglądać na reprincie planu miasta Lublina z 1931 roku.
Po II wojnie światowej zaszło na tym terenie wiele zmian. Po regulacji rzeki starorzecze stało się właściwym korytem rzeki, przebudowano zatem i most kolejowy na Bystrzycy. Państwowe Zakłady Zbożowe, które przejęły młyn z rąk poprzedniego właściciela, zainteresowane rozwinięciem produkcji, dalej korzystały z kolei. Zbudowano dodatkowe tory i przedłużono istniejącą mijankę.
Ruch był duży, jednocześnie profil bocznicy był bardzo trudny. Lokomotywa często z wielką trudnością musiała wpychać wagony pod górę w stronę ulicy Łęczyńskiej i dworca kolejowego. Jak wspominają okoliczni mieszkańcy, zdarzało się, że wagony staczały się z nachylenia w stronę młyna Kraussego i potrącały wypasane bydło, a nawet i postronnych przechodniów.
W 1920 roku na terenie zniszczonej cementowni „Firlej” była bocznica kolejowa, może nawet rozgałęziająca się. Prawdopodobnie została wykorzystana potem przez Górniczą i Hutniczą Spółkę Akcyjną Fabryki Drutu i Gwoździ „Bogumił”, która w czasie wojny – jako spółka Karwina – Trzciniec zakład w Lublinie – produkowała drobne elementy metalowe i narzędzia na potrzeby Wehrmachtu.

Okres powojenny

Gdy około 1970 roku budynki zajęła fabryka wag, na skarpie zbudowano dodatkowy odcinek toru. Dzięki nim pociągi mogły docierać po zmianie kierunku jazdy do zakładu obrotu surowcami wtórnymi i skórzanymi, który leżał po prawej stronie ulicy Łęczyńskiej (patrząc w stronę osiedla Tatary), zajmując magazyny i pomieszczenia obecnych sklepów meblowych. W tym celu powstał drugi przejazd kolejowy przez ulicę Łęczyńską. Kawałek toru leży jeszcze w ulicy, przy wjeździe do sklepu meblowego, tuż za charakterystycznym przydrożnym krzyżem – świadkiem tego, jak za fabryką wag kończyło się miasto, i dalej była tylko droga przemianowana potem na ulicę Łęczyńską.

Likwidacja bocznicy

W 1969 roku zapadła decyzja o rezygnacji z transportu kolejowego przez Państwowe Zakłady Zbożowe i odcinek toru od fabryki eternitu do młyna Kraussego zdemontowano. Most na Bystrzycy saperzy wysadzili w powietrze w marcu 1970 roku. Hałas towarzyszący rozbiórce pamiętają do dziś mieszkańcy pobliskiego osiedla przy ulicy Przyjaźni. Kolej służyła dalej fabryce eternitu i fabryce wag. Pomiędzy ulicami Firlejowską i Łęczyńską, wzdłuż istniejącego toru, zbudowano dodatkowe tory oraz odgałęzienia do obsługi magazynów i bazy drogowej przy ulicy Łęczyńskiej. Ostatnie korekty układu torowego przeprowadzono w latach 1982–1985. Ostatecznie pozostał pojedynczy tor, który rozgałęział się na terenie fabryki wag. Po przemianach 1989 roku fabryka eternitu zaprzestała produkcji, a fabryka wag zrezygnowała z transportu kolejowego. Ostatnie wagony odprawiono stamtąd w 1991 roku.
Najpierw zdemontowano tory na terenie fabryki wag (1994 rok), potem zdemontowano odcinek od przejazdu na ulicy Łęczyńskiej do bramy fabryki eternitu i fabryki wag (sierpień 1997 roku). Dziś tylko układ ulic i ślady na ziemi wskazują, którędy biegła najdłuższa bocznica kolejowa w dawnym Lublinie, kończąca się aż przy młynie Kraussego.

 

Opracował: Marcin Waciński
Redakcja: Monika Śliwińska