Ośrodek „Brama Grodzka - Teatr NN” w Lublinie jest samorządową instytucją kultury działającą na rzecz ochrony dziedzictwa kulturowego i edukacji. Jej działania nawiązują do symbolicznego i historycznego znaczenia siedziby Ośrodka - Bramy Grodzkiej, dawniej będącej przejściem pomiędzy miastem chrześcijańskim i żydowskim, jak również do położenia Lublina w miejscu spotkania kultur, tradycji i religii.

Częścią Ośrodka są Dom Słów oraz Lubelska Trasa Podziemna.

Ośrodek „Brama Grodzka - Teatr NN” w Lublinie jest samorządową instytucją kultury działającą na rzecz ochrony dziedzictwa kulturowego i edukacji. Jej działania nawiązują do symbolicznego i historycznego znaczenia siedziby Ośrodka - Bramy Grodzkiej, dawniej będącej przejściem pomiędzy miastem chrześcijańskim i żydowskim, jak również do położenia Lublina w miejscu spotkania kultur, tradycji i religii.

Częścią Ośrodka są Dom Słów oraz Lubelska Trasa Podziemna.

August (Bobek) Zdaniewski (1902–1988)

August (Bobek) Zdaniewski – urodzony w 1902 roku we Frysztaku (obecnie woj. podkarpackie), zmarł w 1988 roku w Nałęczowie, pochowany w Krakowie.
Polski inżynier i konstruktor lotniczy oraz reżyser filmów oświatowych.

 

Spis treści

[RozwińZwiń]

Edukacja i początki działalności konstruktorskiejBezpośredni odnośnik do tego akapituWróć do spisu treściWróć do spisu treści

Po ukończeniu studiów na Wydziale Mechaniczno-Technicznym Wyższej Szkoły Przemysłowej w Krakowie, w październiku 1923 roku Bobek rozpoczął pracę w Zakładach Mechanicznych Plage i Laśkiewicz w Lublinie jako kreślarz i konstruktor w Biurze Technicznym Oddziału Lotniczego. W 1924 roku przeniósł się do Wielkopolskiej Wytwórni Samolotów „Samolot” w Poznaniu, gdzie pracował na stanowisku samodzielnego konstruktora i zastępcy kierownika biura konstrukcyjnego. Pracując tam, współuczestniczył w opracowywaniu pierwszego samolotu z polskiej wytwórni lotniczej – sportowego Sp–1 projektu inż. Piotra Tułacza. Wprowadził tam wiele nowatorskich rozwiązań, z których trzy opatentował, m.in. nowy przegubowy i kulowy sposób łączenia elementów konstrukcji umożliwiający szybki demontaż. Do doświadczeń z Sp–1 nawiązywała późniejsza konstrukcja Bobka – PWS–10.

Praca w PWSBezpośredni odnośnik do tego akapituWróć do spisu treściWróć do spisu treści

Wiosną 1927 roku zaczął pracę w Podlaskiej Wytwórni Samolotów w Białej Podlaskiej jako samodzielny konstruktor, gdzie opracował łącznie 31 konstrukcji. Jego pierwszą samodzielną konstrukcją był sportowy samolot PWS–4, za którą został uhonorowany nagrodą Ligi Obrony Powietrznej i Przeciwgazowej.
Później, we współpracy z inż. Aleksandrem Grzędzielskim, opracował następujące typy samolotów: PWS–5 (produkowany w krótkiej serii w wersji PWS–5t2), PWS–6, PWS–10, PWS–11, PWS–11 bis, PWS–12, PWS–12 bis. W 1931 roku samodzielnie opracował samolot szkolno-treningowy PWS–14 i uczestniczył w pracach nad samolotem PWS–50.
Po ogłoszeniu upadłości Podlaskiej Wytwórni Samolotów był przez trzy miesiące bezrobotny. W roku 1932 zmienił nazwisko na Zdaniewski. Po upaństwowieniu zakładów zmodyfikował konstrukcję PWS–14 produkowaną później jako PWS–16. Opracował także następne wersje rozwojowe tego samolotu produkowane jako PWS–16 bis i PWS–26 (najliczniej produkowany w PWS samolot zaraz po RWD–8pws).
Poza pracami konstruktorskimi zajmował się naukowymi badaniami inżynierskimi, opracował szereg profili płatów, badanych w tunelu aerodynamicznym Instytutu Aerodynamicznego w Getyndze i wydanych później jako „profile Bobka” o numerach 1–6.
Najbardziej znanymi z opatentowanych przez niego rozwiązań było opracowane wraz inż. Jerzym Teisseyre usterzenie ogonowe opuszczane w locie, zwiększające pole ostrzału z tylnego karabinu maszynowego, zastosowane prototypowo w samolocie Lublin R–XIII (seryjnie miały być zastosowane na samolotach LWS–3 „Mewa”), oryginalny sposób chowania podwozia do wnętrza kadłuba czy płat o ujemnym skosie zastosowany w projekcie samolotu myśliwskiego Z–17 „Sęp”.
Podczas pracy w PWS rozpoczął także szkolenie lotnicze. Latał na szybowcach i samolotach Hanriot H–28, ale z powodu orzeczenia przez komisję lekarską wady słuchu, musiał przerwać szkolenie na samolotach (przy ówczesnym stanie techniki lotniczej kontrola pracy silnika „na słuch” podczas lotu była ważnym elementem pilotażu). Pozostał jednak nadal związany z fabrycznym aeroklubem w Białej Podlaskiej jako szef sekcji szybowcowej.

Tuż przed wybuchem II wojny światowej piastował w PWS stanowisko zastępcy dyrektora technicznego. Uczestniczył w pracach przygotowawczych do rozpoczęcia produkcji samolotów o konstrukcji metalowej. W tym okresie ukończył też projekty samolotów myśliwskich Z–36 i Z–37 oraz szkolno-myśliwskiego Z–49.

 

Losy wojenne i powojenneBezpośredni odnośnik do tego akapituWróć do spisu treściWróć do spisu treści

Po bombardowaniach Białej Podlaskiej ewakuował się z rodziną do Lwowa, a następnie do Jasła. Przez większość okresu wojny pracował tam jako drobny kupiec, ukrywając swoje kwalifikacje. Latem 1944 roku został wysiedlony i mieszkał do końca wojny w Zakopanem.
Tuż po zakończeniu wojny rozpoczął pracę dla Ministerstwa Przemysłu przy inwentaryzacji mienia ocalałego z wojny, i poniemieckiego. W roku 1946 obronił pracę magisterską z dziedziny silników lotniczych na Wydziale Komunikacji AGH w Krakowie i pracował jako kierownik techniczny Państwowej Szkoły Samochodowej. Nie mogąc dostać z powodów formalnych pracy w Głównym Instytucie Lotnictwa, po rocznym kursie reżyserów przez kilka lat pracował w łódzkiej Wytwórni Filmów Oświatowych.
W 1954 roku rozpoczął pracę w Biurze Projektów Przemysłu Naftowego oraz mazowieckich Zakładach Rafineryjnych i Petrochemicznych w Płocku. W roku 1968 przeszedł na emeryturę i osiedlił się w Krakowie, zmarł w czerwcu 1988 roku w Nałęczowie.

 

Opracował: Janusz Dołęga

LiteraturaBezpośredni odnośnik do tego akapituWróć do spisu treściWróć do spisu treści

Tadeusz Chwałczyk, Andrzej Glass, Samoloty PWS, WKiŁ, Warszawa 1990.
Bartłomiej Belcarz, Samolot szkolno-akrobacyjny PWS–26, „Typy Broni i Uzbrojenia” nr 13, Bellona, Warszawa 1990.