Miejski Indywidualny System Transportu Elektryczno-Rolkowego (MISTER) – spotkanie

Biorąc pod uwagę cele Forum Kultury Przestrzeni, spotkanie to ma być próbą spojrzenia na Lublin z większą swobodą niż dotychczas. Zabawmy się w futurystów, popuśćmy wodze fantazji, a przy okazji porozmawiajmy o całościowym systemie komunikacji w naszym mieście. Może refleksja nad MISTER-em doprowadzi nas do ciekawych przemyśleń w ogóle na temat poruszania się po Lublinie.

Zobaczmy, co by sie stało, gdyby to właśnie u nas zrealizowano pomysł, który dotychczas opisywano tylko w książkach s-f (ale już nad jego wdrożeniem poważnie zastanawia się Opole, budując 4 km trasy testowej). Poszukajmy argumentów ZA i argumentów PRZECIW. Zastanówmy się, jakiej jeszcze wiedzy nam brak o Lublinie, aby ostatecznie zaakceptować lub odrzucić ten pomysł.
Pamiętajmy jednak, że wyobraźnia jest ważniejsza od wiedzy (Einstein)

MISTER
Pojazdy sieci MISTER to przeszkolone pięcioosobowe gondole podwieszone na szynie umocowanej na słupach. Po ruszeniu z przystanku, gdzie czeka zawsze kilka gondoli, są one przyśpieszane do prędkości ok. 40 km/godz i włączają się do ruchu na głównej magistrali, wchodząc w lukę między innymi pojazdami. Pojazdy pobierają energię z szyny i poruszają się cicho na kilkunastu rolkach. Pasażerowie wybierają przystanki, a gondola sama osiąga cel i ustawia się w kolejce, oczekując na kolejnych pasażerów. Cały ruch odbywa się automatycznie. Pod względem organizacji ruchu, jest to coś w rodzaju połączenia windy i taksówki.

System MISTER można uznać za rodzaj ulepszenia systemu indywidualnego transportu samochodowego z zachowaniem większości jego zalet, ale bez jego wad, które czynią go systemem bez przyszłości.

MISTER jest technologicznym ucieleśnieniem dość uniwersalnej i znanej idei, którą można opisać jako automatyczny zintegrowany system publicznego transportu o napędzie elektrycznym, wykorzystujący ciągły bezkolizyjny ruch małych, tanich w eksploatacji pojazdów, które poruszają się osobnym systemem dróg: specjalnymi torami jak auta (system angielski ULTra www.atsltd.co.uk) lub na szynie jak roller coaster (system austriacki COASTER: www.coaster.at), bądź jako podwieszane gondole (system polski MISTER: www.mist-er.com).


System ten, który można nazwać „transportem komórkowym” (przez podobieństwo pojazdów do komórek jednego organizmu) zachowuje główną zaletę indywidualnego transportu samochodowego (wsiadasz bez czekania i jedziesz, gdzie chcesz), ale usuwa wiele jego wad, którymi są:

– stanie w korkach
– niedostatek miejsc parkingowych
– wypadki
– zanieczyszczania powietrza
– hałas
– w bliskiej perspektywie: brak fizycznej przestrzeni dla pomieszczenia aut w mieście w ruchu lub spoczynku.

O ile do korków, hałasu i spalin już się przyzwyczailiśmy (co nie znaczy, że są one akceptowalnymi elementami środowiska człowieka), to z zagrożeń związanych z ostatnim punktem nie zdajemy sobie jeszcze sprawy. A prawda jest taka, że miast nie stać na zapewnienie wszystkim chętnym komfortu indywidualnego najczęściej poruszania się po mieście pięcioosobowym pojazdem spalinowym i przechowywania tego pojazdu w przestrzeni publicznej.

Dodatkowo, komunikacja komórkowa rozwiązuje jeszcze inne problemy – związane z publiczną  komunikacją zbiorową:
– złe rozkłady jazdy
– duże koszty utrzymania
– czekanie na przystankach.


Aby wyobrazić sobie, jak komunikacja komórkowa zmienia istniejący system komunikacji miejskiej, zastosowane w niej pomysły można podzielić na 2 grupy:
1. techniczne (napęd elektryczny z szyny, nowa, bezkolizyjna sieć trakcji, płynne włączanie się do ruchu)
2. logistyczne
Tu warto wspomnieć o dwóch rozwiązaniach. Pierwsze można sobie wyobrazić w ten sposób, że jeden autobus, który przyjeżdża co 20 min., zastępujemy kilkoma mniejszymi pojazdami, które pojawiają się i odjeżdżają ciągle w miarę napływu pasażerów, np. co 2–5 osób. Drugi pomysł wynika stąd, że miasta nie stać na bycie magazynem cudzej własności jaką są tysiące prywatnych aut i w związku z tym komunikacja komórkowa zamiast auta używanego tylko czasem przez jedną osobę, oferuje „auta publiczne” dla kilku pasażerów, które zamiast stać na parkingach, są w ciągłym ruchu.

Niektóre wady i zagrożenia komunikacji komórkowej:
- jest to jednak transport publiczny, a nie „mój samochód”, który bardzo lubię;
- korzystamy z przystanków, do których musimy dojść, a nie z „parkingu pod blokiem”;
- konieczność znacznych wydatków na nową sieć trakcji;
- marnotrawstwo przestrzeni i środków przy bezmyślnym zastosowaniu (np. bez masterplanu komunikacyjnego miasta i zdefiniowania jego głównych problemów komunikacyjnych);
- znaczna i raptowna ingerencja w otoczenie (szczególnie w wersji MISTER – gondol podwieszanych na słupach);
- nowatorstwo koncepcji, które zwyczajnie może być odebrana jako zbyt „obca”.

Niektóre zalety komunikacji komórkowej (również w odniesieniu do wad):
- wygoda, szybkość, cisza, brak zanieczyszczeń, bezkolizyjność;
- niskie koszty utrzymania, które mogą szybko zrównoważyć inwestycje i w perspektywie, np. dekady, linia komunikacji komórkowej może okazać się tańsza od linii komunikacji autobusowej;
- rozwiązanie problemu przyszłości komunikacji pojazdów mechanicznych w mieście;
- możliwość wytyczania nowych połączeń nad wodą, łąką, pagórkami, polami;
- przy zastosowaniu odpowiedniej oprawy (np. słupy okryte zielenią) i w odpowiednich kontekstach urbanistycznych (np. dzielnice poprzemysłowe, blokowiska), komunikacja komórkowa może okazać się atrakcyjnym elementem przestrzennym, a wręcz atutem promocyjnym miasta.

Marcin Skrzypek

Wybrane fragmenty z opisu systemu MISTER:

1. Przykładowy scenariusz podróży (rodzina Kowalskich wybiera się do kina):
 

2. Kolejka MISTER przesuwa się po sztywnej kratownicy na układzie 16 rolek.

3. Zalety systemu: małe pojazdy, brak częstych i dużych przyśpieszeń, brak spalin, wydajne silniki elektryczne itd. A więc dużo cichszy system transportu niż autobus czy tramwaj i kolej.

4. Do przewozu towarów będą zapewne stosowane inne pojazdy (jeszcze lżejsze) niż osobowe (np. uchwyty/platformy do minikontenerów). Kontener z ładunkiem byłby dowożony i odbierany z takiego punktu przez pracowników zainteresowanej instytucji (czy osób), jak na poczcie.

5. Hamowanie pojazdu wymagane by było tylko w przypadku zjazdu z trasy na stacje, ale już po zmianie szyny nośnej. Hamowanie odbywać się będzie z odzyskiwaniem energii.

6. Według konserwatywnych szacunków autora, koszty 1 km infrastruktury dwuszynowej są następujące (w milionach zł):
- 50 słupów i 2 szyny (stal, beton, drewno+laminat, teren, robocizna) - 4 mln
- 200 pojazdów pojedynczy pojazd: ok. 40 tys. - 8 mln
- system automatyki i komputerów - 4 mln
- 6 stacji (małe struktury po 1-3 perony) - 4 mln
RAZEM: 20 mln zł.
Po rozpowszechnieniu się systemu, koszt na km, wraz z inwentarzem ruchomym (pojazdami) i stacjami, spadłby zapewne do 4-10 mln/km.

7. System MISTER nie wymaga radykalnej i natychmiastowej zmiany w istniejącej infrastrukturze transportowej. Jest bardzo tani w eksploatacji i tani (jak na system sieciowy) w budowie.

8. Żadnych szyn na ziemi - brak zapotrzebowania na powierzchnię naziemną (poza małymi przystankami). Bezkontaktowa zwrotnica - można dodawać przystanki później, bez przeróbek tras. Bardzo lekki - mniej materiałów i energii na pojazdy. Podwieszony - nie może się wywrócić, tanie i łatwe w budowie przystanki. Zasilanie z trakcji - brak ciężkich, kłopotliwych i marnotrawnych akumulatorów. Wysoka przepustowość - zaprojektowany na dwukierunkowy ruch w centrach i poza.

9. Niektóre szczegóły techniczne: